Baleset részletek


1968.12.22.   
Mende
M62 056  +  424 141





A Békéscsabára tartó 6616/a sz. gyorsvonat 17 órakor Pusztaszentistván megállónál frontálisan ütközött az 5565 sz. tehervonat mozdonyának ,,B végével. A tehervonat mozdonya és 13 kocsija, a gyorsvonat mozdonya és két kocsija kisiklott. 43 halott (köztük a gõzmozdony tüzelõ fûtõje, akit a szén rányomott a tõszekrényre, holt-testét csak másnap tudták kiszabadítani, és a gyorsvonat vonatvezetõje), 60 sebesült.
Mende és Sülysáp között a második vágányt december 20-án jobb járattal üzembe helyezték. Errõl a gyorsvonat mozdony- és vonatvezetõjét írásbeli rendelkezésen Bp-Keleti pu.-on kiértesítették. Ennek egyikük sem tulajdonított különösebb jelentõséget, a mozdonyvezetõ el sem olvasta azt. A mendei szolgálattevõ lefogadta a gyorsvonat elõtt haladó 2516 sz. vonatot az állomás IV. sz. jobb átmenõ fõvágányára. Engedélyt kért neki Sülysáptól és közben értesítette a két állomás között lévõ térközõröket is a vonat közlekedésérõl. E közben engedélyt adott a 120 perccel korábban közlekedõ 5565 sz. vonatnak is a bal vágányon. Ekkor kért engedélyt Gyömrõ a 6-7 perc késéssel közlekedõ 6616/a sz. vonat számára. Számolni kezdett és rájött, ha a 2516 sz. vonatot engedi elõre, a gyors legkésõbb az elsõ térközjelzõ elõtt meg fog állni a 2516 sz. vonat visszjelére várva. Felhívta a menetirá-nyítót, aki rendelkezett, hogy a 6616/a elõzze meg a 2516-t Mende állomáson. Tervei szerint (lásd a rajzot) a jobb vágányon érkezõ vonat az állomás bejáratán áttér a bal (III.) vágányra, áthalad az állomáson, annak túlsó végén visszatér a jobb vágányra és ott folytatja útját. Beállította a vágányutat, de a kijáraton a ,,V3 + ,,d helyett a ,,V3 + ,,c gombokat nyomta meg. Ez után a felépült vágányút rátekintéssel való ellenõrzése helyett megpróbálta le-zárni a térközbiztosító berendezésen a vonalblokkot. Ez természetesen nem sikerült, hiszen a másik irányból a tehervonat számára volt vágányút az állomás bejárati jelzõjéig. Törölte a már beállított állomási vágányutat és még egyszer beállította, természetesen rosszul.
Mivel kijáratot az elõbbi oknál fogva ekkor sem tudott kezelni, gondolván, hogy megint a berendezés romlott el (erre a próbaüzem során többször volt példa), kivezérelte a hívót a bal vágányra. Ez után még annyi ideje maradt, hogy a térre kiszaladva menesztette a vonatot. A gyorsvonat a bejárati jelzõ késõi kezelése miatt 35 km/h sebességre lassult, majd látva a V3 jelõ kijárati jelzõ hívójelzését ill. a szol-gálattevõ által adott ,,szabad az elhaladás jelzést gyorsítani kezdett és 45 km/h sebességgel (hívó mellett ekkor is 15 km/h volt az engedélyezett) kihaladt az állomásról. A békéscsabai vonatszemélyzet nem olvasta el a Keleti-ben kapott rendelkezést, így nem tudta, hogy a második vágány átadása óta helytelenbe csak ,,Írásbeli Rendelkezés alapján szabad kijárni. Folytatta útját és a 254/5 szelvényben Pusztaszentistván megállónál ütközött a tehervonattal. Ennek erejére jellemzõ, hogy a kb. 40km/h sebességgel közlekedõ gyorsvonatot a 46 km/h sebességõ tehervonat 1,5 m-t visszalökte és a gõzmozdony 28 mm vastag fõkerete ,,S alakban meghajlott. A tüzelõ fûtõ Pataj Ferenc, a mozdonyvezetõ Papp László volt. õ a baleset után már nem vezetett mozdonyt, mert rokkantosították. A szolgálattevõ észrevette, hogy hibázott, de idegességében a térközõr helyett a sülysápi állomásnak telefonált, hogy próbálja megállítani a vonatokat. A 8. sz. térköz õrhelyet csak ez után sikerült felhívnia, de az ott jelentkezõ jegypénztáros ekkor már csak a baleset tényét jelenhette neki.
A vizsgálat során a gõzös hatállású fékezõszelepe gyorsfék, a kiegészítõ fékezõszelep fék állásban, a kormánymõ 50 %-os töltésen állt. A szabályzó nem egészen volt lezárva, de ezzel már elõzõleg is volt probléma, ugyan is néha felakadt. Az üresjárati váltó elõre tolva, üzemi helyzetben volt. Ez betudható annak, hogy az esz-méletlen mozdonyvezetõ erre volt rábukva. Valószínõleg az ütközés során mozdult a kar elõre. A dízelmozdony fülkéje teljesen összeroncsolódott. Mozdonyvezetõje elmondta, hogy a veszélyt észlelve fékezett, leállította a motort, elzárta a gázolajszivattyút, majd a vonatvezetõ után õ is kiugrott. õk az 1000 m sugarú ívben, esti sötétség-ben kb. 300-400 méterrõl vehették észre, hogy a szemben közeledõ vonat az õ vágányukon közlekedik. A gõzö-sön valószínõleg csak az utolsó pillanatban vették észre a veszélyt.
A helyreállításban részt vett a 60 és 125 tonna teherbírású két budapesti baleseti daru. Idõközben megérkezett Csugarról a baleseti munkát félbehagyó debreceni daru is. A siklott teherkocsik egy részét ez emelte be. A két mozdonyt darukkal nem tudták szétszedni, ezért a ceglédi laktanyából érkezett szovjet tankvontató lánctalpas jármõvekkel húzták szét õket, nem kis nehézségek árán. Rossz nyelvek szerint a mentésben részt vevõ szovjet katonák is átsegítettek egy-két sérültet a túlvilágra. A siklott gõzmozdonyt a fõkeret deformációja miatt nem lehet visszatenni a sínre és a 125 t-s daru sem tudta õrszelvényen kívülre kirakni, ezért a pálya mellé kiborították, majd december 28-án két órás vágányzár keretében talpra állították és a kazánt és a keretek külön-külön kocsikra rakva elszállították. A kazán emelésekor találták meg a mozdonyvezetõ sapkáját, a belegyõrt Keletiben kapott írásbelivel, beszorulva a hídlás és a hosszkazán közé. Ez bizonyította, hogy azt induláskor megkapták. A törött kocsikat a helyszínen összeaprították. A tehervonat épen maradt kocsijait visszavontatták Sülysápra. A Szergejt sínre- és a lelógó részek levágásával vontathatóvá tették. A jobb vágányt 23-én 14,30-ra a balt 20,30-ra tették járhatóvá.
A forgalmi szolgálattevõt és a figyelõ fûtõt a bíróság hosszabb-rövidebb idejõ szabadságvesztésre ítélte. Utóbbit azért, mert a hívójelzés meghaladásakor nem figyelmeztette a mozdonyvezetõt a 15 km/h sebesség be-tartására. Ez egyébként abban az idõben, az akkori körülményeket figyelembe véve szinte elképzelhetetlen volt. Hogyan is figyelmeztethette volna a fiatal, ráadásul a vésztõi fûtõháztól kisegítõbe érkezett fûtõ az öreg, tapasztalt mozdonyvezetõt az utasítás betartásáraõ A mozdonyvezetõ, mivel nem volt perképes állapotban, elnöki kegyelmet kapott. A két elítélt is így szabadult néhány év után.
Egy, azóta már nyugdíjas egykori Keletis mozdonyvezetõ mesélte, hogy forda szerint a gyorsvonatot õk vitték volna. A békéscsabai személyzet azonban valahogy kikönyörögte, hogy õk forduljanak vissza a vonattal, mert a karácsonyt õk is otthon szerették volna tölteni. A Keletis fûtõk még keseregtek is, mert elvették a jól fizetõ vonatukat. Hiába, akkor még kilométer díjazás volt. Végül sikerült egy pécsi kanyart szerezni. Ott laktanyáztak és hajnalban tudták meg a laktanyástól, mekkora baleset történt. Az illetõ szerint velük nem fordult volna elõ a baleset, mivel megálltak volna Írásbeli Rendelkezésért, ha helytelenbe akarták volna kiküldeni õket.
Az M62 056 psz. mozdonyt állítólag 1991-ben selejtezte a hatvani fûtõház. Ennek ellenére többen esküsznek rá, hogy a õ70-es évek elsõ felében még látták egy Szergej maradványait az Északi Jármõjavítóban, ami a pletyka szerint a 056-os volt. Meglepõ módon 1969. áprilisában a szolnoki fûtõháznál selejtezték az M62 138 psz. gépet. Egyes hírek szerint ebbõl lett M62 503 de szerintem valami sumákság van a dologban. A 424,141 psz. mozdonyt 1969.04.03-án törölték a békéscsabai fûtõház állományából, kazánja a Nyugati mõszakhoz került.
Részletesen lásd még Vasút 69/10 sz. illetve Vasútgépészet 94/1 sz.