Baleset részletek


1968.12.22.   
Mende
M62 056  +  424 141





A Békéscsabára tartó 6616/a sz. gyorsvonat 17 órakor Pusztaszentistván megállónál frontálisan ütközött az 5565 sz. tehervonat mozdonyának ,,B végével. A tehervonat mozdonya és 13 kocsija, a gyorsvonat mozdonya és két kocsija kisiklott. 43 halott (köztük a gőzmozdony tüzelő fűtője, akit a szén rányomott a tőszekrényre, holt-testét csak másnap tudták kiszabadítani, és a gyorsvonat vonatvezetője), 60 sebesült.
Mende és Sülysáp között a második vágányt december 20-án jobb járattal üzembe helyezték. Erről a gyorsvonat mozdony- és vonatvezetőjét írásbeli rendelkezésen Bp-Keleti pu.-on kiértesítették. Ennek egyikük sem tulajdonított különösebb jelentőséget, a mozdonyvezető el sem olvasta azt. A mendei szolgálattevő lefogadta a gyorsvonat előtt haladó 2516 sz. vonatot az állomás IV. sz. jobb átmenő fővágányára. Engedélyt kért neki Sülysáptól és közben értesítette a két állomás között lévő térközőröket is a vonat közlekedéséről. E közben engedélyt adott a 120 perccel korábban közlekedő 5565 sz. vonatnak is a bal vágányon. Ekkor kért engedélyt Gyömrő a 6-7 perc késéssel közlekedő 6616/a sz. vonat számára. Számolni kezdett és rájött, ha a 2516 sz. vonatot engedi előre, a gyors legkésőbb az első térközjelző előtt meg fog állni a 2516 sz. vonat visszjelére várva. Felhívta a menetirá-nyítót, aki rendelkezett, hogy a 6616/a előzze meg a 2516-t Mende állomáson. Tervei szerint (lásd a rajzot) a jobb vágányon érkező vonat az állomás bejáratán áttér a bal (III.) vágányra, áthalad az állomáson, annak túlsó végén visszatér a jobb vágányra és ott folytatja útját. Beállította a vágányutat, de a kijáraton a ,,V3 + ,,d helyett a ,,V3 + ,,c gombokat nyomta meg. Ez után a felépült vágányút rátekintéssel való ellenőrzése helyett megpróbálta le-zárni a térközbiztosító berendezésen a vonalblokkot. Ez természetesen nem sikerült, hiszen a másik irányból a tehervonat számára volt vágányút az állomás bejárati jelzőjéig. Törölte a már beállított állomási vágányutat és még egyszer beállította, természetesen rosszul.
Mivel kijáratot az előbbi oknál fogva ekkor sem tudott kezelni, gondolván, hogy megint a berendezés romlott el (erre a próbaüzem során többször volt példa), kivezérelte a hívót a bal vágányra. Ez után még annyi ideje maradt, hogy a térre kiszaladva menesztette a vonatot. A gyorsvonat a bejárati jelző késői kezelése miatt 35 km/h sebességre lassult, majd látva a V3 jelő kijárati jelző hívójelzését ill. a szol-gálattevő által adott ,,szabad az elhaladás jelzést gyorsítani kezdett és 45 km/h sebességgel (hívó mellett ekkor is 15 km/h volt az engedélyezett) kihaladt az állomásról. A békéscsabai vonatszemélyzet nem olvasta el a Keleti-ben kapott rendelkezést, így nem tudta, hogy a második vágány átadása óta helytelenbe csak ,,Írásbeli Rendelkezés alapján szabad kijárni. Folytatta útját és a 254/5 szelvényben Pusztaszentistván megállónál ütközött a tehervonattal. Ennek erejére jellemző, hogy a kb. 40km/h sebességgel közlekedő gyorsvonatot a 46 km/h sebességő tehervonat 1,5 m-t visszalökte és a gőzmozdony 28 mm vastag főkerete ,,S alakban meghajlott. A tüzelő fűtő Pataj Ferenc, a mozdonyvezető Papp László volt. ő a baleset után már nem vezetett mozdonyt, mert rokkantosították. A szolgálattevő észrevette, hogy hibázott, de idegességében a térközőr helyett a sülysápi állomásnak telefonált, hogy próbálja megállítani a vonatokat. A 8. sz. térköz őrhelyet csak ez után sikerült felhívnia, de az ott jelentkező jegypénztáros ekkor már csak a baleset tényét jelenhette neki.
A vizsgálat során a gőzös hatállású fékezőszelepe gyorsfék, a kiegészítő fékezőszelep fék állásban, a kormánymő 50 %-os töltésen állt. A szabályzó nem egészen volt lezárva, de ezzel már előzőleg is volt probléma, ugyan is néha felakadt. Az üresjárati váltó előre tolva, üzemi helyzetben volt. Ez betudható annak, hogy az esz-méletlen mozdonyvezető erre volt rábukva. Valószínőleg az ütközés során mozdult a kar előre. A dízelmozdony fülkéje teljesen összeroncsolódott. Mozdonyvezetője elmondta, hogy a veszélyt észlelve fékezett, leállította a motort, elzárta a gázolajszivattyút, majd a vonatvezető után ő is kiugrott. ők az 1000 m sugarú ívben, esti sötétség-ben kb. 300-400 méterről vehették észre, hogy a szemben közeledő vonat az ő vágányukon közlekedik. A gőzö-sön valószínőleg csak az utolsó pillanatban vették észre a veszélyt.
A helyreállításban részt vett a 60 és 125 tonna teherbírású két budapesti baleseti daru. Időközben megérkezett Csugarról a baleseti munkát félbehagyó debreceni daru is. A siklott teherkocsik egy részét ez emelte be. A két mozdonyt darukkal nem tudták szétszedni, ezért a ceglédi laktanyából érkezett szovjet tankvontató lánctalpas jármővekkel húzták szét őket, nem kis nehézségek árán. Rossz nyelvek szerint a mentésben részt vevő szovjet katonák is átsegítettek egy-két sérültet a túlvilágra. A siklott gőzmozdonyt a főkeret deformációja miatt nem lehet visszatenni a sínre és a 125 t-s daru sem tudta őrszelvényen kívülre kirakni, ezért a pálya mellé kiborították, majd december 28-án két órás vágányzár keretében talpra állították és a kazánt és a keretek külön-külön kocsikra rakva elszállították. A kazán emelésekor találták meg a mozdonyvezető sapkáját, a belegyőrt Keletiben kapott írásbelivel, beszorulva a hídlás és a hosszkazán közé. Ez bizonyította, hogy azt induláskor megkapták. A törött kocsikat a helyszínen összeaprították. A tehervonat épen maradt kocsijait visszavontatták Sülysápra. A Szergejt sínre- és a lelógó részek levágásával vontathatóvá tették. A jobb vágányt 23-én 14,30-ra a balt 20,30-ra tették járhatóvá.
A forgalmi szolgálattevőt és a figyelő fűtőt a bíróság hosszabb-rövidebb idejő szabadságvesztésre ítélte. Utóbbit azért, mert a hívójelzés meghaladásakor nem figyelmeztette a mozdonyvezetőt a 15 km/h sebesség be-tartására. Ez egyébként abban az időben, az akkori körülményeket figyelembe véve szinte elképzelhetetlen volt. Hogyan is figyelmeztethette volna a fiatal, ráadásul a vésztői fűtőháztól kisegítőbe érkezett fűtő az öreg, tapasztalt mozdonyvezetőt az utasítás betartásáraő A mozdonyvezető, mivel nem volt perképes állapotban, elnöki kegyelmet kapott. A két elítélt is így szabadult néhány év után.
Egy, azóta már nyugdíjas egykori Keletis mozdonyvezető mesélte, hogy forda szerint a gyorsvonatot ők vitték volna. A békéscsabai személyzet azonban valahogy kikönyörögte, hogy ők forduljanak vissza a vonattal, mert a karácsonyt ők is otthon szerették volna tölteni. A Keletis fűtők még keseregtek is, mert elvették a jól fizető vonatukat. Hiába, akkor még kilométer díjazás volt. Végül sikerült egy pécsi kanyart szerezni. Ott laktanyáztak és hajnalban tudták meg a laktanyástól, mekkora baleset történt. Az illető szerint velük nem fordult volna elő a baleset, mivel megálltak volna Írásbeli Rendelkezésért, ha helytelenbe akarták volna kiküldeni őket.
Az M62 056 psz. mozdonyt állítólag 1991-ben selejtezte a hatvani fűtőház. Ennek ellenére többen esküsznek rá, hogy a ő70-es évek első felében még látták egy Szergej maradványait az Északi Jármőjavítóban, ami a pletyka szerint a 056-os volt. Meglepő módon 1969. áprilisában a szolnoki fűtőháznál selejtezték az M62 138 psz. gépet. Egyes hírek szerint ebből lett M62 503 de szerintem valami sumákság van a dologban. A 424,141 psz. mozdonyt 1969.04.03-án törölték a békéscsabai fűtőház állományából, kazánja a Nyugati mőszakhoz került.
Részletesen lásd még Vasút 69/10 sz. illetve Vasútgépészet 94/1 sz.