Baleset részletek


1991.02.20.   06:09
Macs
Btx 035  +  M41 2186



Sűrű köddel köszöntött be 1991. február 20. reggele Hajdú-Bihar megyében. Részben a rossz látási viszonyok, részben az utasítások megszegése okozta az MD sorozat történetének egyik legsúlyosabb balesetét a Debrecen – Füzesabony vasútvonal Macs állomásán a fent jelzett szerdai nap reggelén, 6 óra 9 perckor.
Az állomás végponti – Balmazújváros felőli – oldalán tolatást végző, 6670 sz. szerelvényvonat Btx 035 psz. vezérlőkocsijába a „Megállj” állású bejárati jelzőt figyelmen kívül hagyó 6619 sz. személyvonat M41 2186 psz. mozdonya 71 km/h sebességgel beleütközött. Sápi Gyula, a szerelvényvonat mozdonyvezetője a teljesen összeroncsolódott vezérlőkocsiban, a személyvonat mozdonyán ellenőrzést végző Tóth Gyula utazómozdonyfelvigyázó pedig az M41-es vezetőállásán lelte halálát. Marczi Istvánt, a személyvonat mozdonyvezetőjét négy órás munkával, élve szabadították ki a roncsok közül, ám sérülései következtében március 30-án a déli órákban a kórházban ő is életét vesztette. (Mindhárman Debrecen Vontatási Főnökség létszámába tartoztak.) A személyvonat Debrecen állomás létszámába tartozó vezető jegyvizsgálója, valamint 19 utasa különböző fokú sérüléseket szenvedett.
A pálya Balmazújváros – Macs állomások között 14 óra 30 percig elzáródott. Az M41 2186-os „A” vége súlyosan megsérült. A gyakorlatilag teljesen megsemmisült Btx 035 psz. vezérlőkocsi 1992. szeptember 8-án Debrecenben a 405/1992 sz. jegyzőkönyvvel selejtezésre került. Egyes források megfogalmazása szerint „feltehetően selejtezésre kerül” a vezérlőkocsi után másodiknak besorozott Bx sorozatú kocsi és a 6619-es négy kocsija is, de ezek selejtezésére mai ismereteink szerint nem került sor. Hat kocsi kisebb mértékben megrongálódott. A teljes baleseti kár 11 200 612 Ft volt.
A két hónapot igénybe vevő balesetvizsgálat a következőket állapította meg.
A baleset előtti napon vonatszámban egy tehervágánygépkocsi (TVG) szerelvény érkezett Macs állomásra, ahol az első vágány páros – Debrecen felőli – végén úgy állt félre, hogy a biztonsági határjelzőn mintegy 80 cm-el túlnyúlt. Személyzete ezt nem jelezte a forgalmi szolgálattevő felé, a határzárás tényét a mozgó váltókezelő vette észre 15 órakor. Az esti szolgálatváltáskor a nappalos forgalmi szolgálattevő közölte váltótársával, hogy nem csak az I., de kezdőpont felől a II. vágány is foglalt. Ezért 20-án reggel 5 óra 58 perckor a menetrend szerint áthaladó 6670 sz. vonatot az állomás III., átmenő fővágányára járatták be. Így azonban a négyvágányos állomáson (a IV. a raktári vágány) nem maradt szabad vágány, ezért a szolgálattevő közölte a 6670. mozdonyvezetőjével, hogy vágány felszabadítás miatt húzzon fel a végponti oldalon határig, mert át fog állni a II. vágányra. (Erre a már úton lévő 6619 miatt volt szükség.)
A mozdonyvezető így is tett, majd az I. őrhelyre érkezett mozgó váltókezelő jelzésére megkezdte a kihúzást az 1. sz. váltón túlra. A sűrű köd – nagyságára jellemző, hogy az ütközés után a mentők a pálya közelében futó közútról nem láttak el a vasútig, a vonatnál lévők kiáltozása alapján találták meg a helyszínt, a látótávolság 10 és 50 méter között változott – miatt azonban nem látta a váltókezelő jelzését és azt sem, hogy eléggé kihúzott-e már, ezért megállt. Eközben a váltókezelő is rájött, hogy a mozdonyvezető nem látja jelzéseit, így a vezérlőkocsihoz ment és mivel másfél kocsi még az 1. sz. váltón, illetve azon belül maradt, szóban utasította a mozdonyvezetőt a kihúzás folytatására. A szerelvény megindult Balmazújváros felé, a váltókezelő pedig ellenkező irányba az 1. sz. váltóhoz. Mintegy 50-60 métert tehetett meg visszafelé, mikor hatalmas csattanás kíséretében a bejárati jelzőn belül, attól 163,1 méterre az ütközés bekövetkezett. Tisztázni kellett, milyen állásban voltak az állomás bejárati jelzői a 6670 és 6619 sz. vonatok közlekedésének idején. A 6670 sz. vonat részére a bejárati előjelzőt nem kezelték, a főjelző azonban „Szabad” állásban volt. (Így értesítették a mozdonyvezetőt az állomáson való megállásról!) A sebességmérő óra szalag kiértékelése alapján megállapították, hogy a „Megállj” állásra utaló előjelzés után annak mozdonyvezetője fékezett, majd látva a főjelzőn a „Szabad” jelzést, amellett 20 km/h sebességgel haladt be az állomásra. A II. sz. őrhelynél megállt, mint kiderült azért, „hogy az általa vélt késői jelzőkezelés miatt leteremtse a váltókezelőt.” Ily módon a szalag és érdektelen tanúk vallomása alapján bebizonyosodott, hogy a 6670 sz. vonat részére a kezdőpont felőli bejárati jelzőt kezelték. Mivel a berendezés – mely sértetlen volt – nem teszi lehetővé egyszerre mindkét irányból a jelzők szabadra állítását, egyúttal kizárták annak lehetőségét is, hogy a váltókezelő a végpont oldal bejárati jelzőjét a korábban közlekedett 6629 sz. vonat után „Szabad” állásban felejtette.
A berendezés baleset utáni helyzete, szerkezeti függései és érdektelen tanúk vallomása alapján azt is megállapították, hogy a 6619 sz. vonat „Megállj” állású bejárati jelző mellett haladt be az állomásra.
A baleset oka „Megállj” állású jelző meghaladása és érkező vonat közlekedésekor a bejárati oldalon végzett meg nem engedett tolatás végzése volt. A jelzőmeghaladásért hibáztatható mozdonyvezetőt – halála miatt – nem lehetett felelősségre vonni. A mulasztást elkövető forgalmi dolgozó(k) esetleges felelősségre vonásáról nem rendelkezünk információval.