1952.12.26. 06:39
Buda-Császárfürdõ
324 656 + BHÉV 110
Súlyos baleset történt Buda-Császárfürdõ állomáson 1952. december 26-án reggel. Az állomásra „szabad” állású védõjelzõ mellett bejáró és áthaladni szándékozó 4017. sz., 9 kocsiból álló MÁV-BEV* szerelvény hibás váltóállítás miatt 32 km/h sebességgel a MÁV I. vágányon álló, indulásra készülõdõ 3422. sz. esztergomi személyvonatának fordított állású, 324,656 psz. gõzmozdonyába ütközött. A 6 óra 39 perckor bekövetkezett baleset során az elõvárosi szerelvényt továbbító M 110 psz. villamos motor-kocsi után sorozott P 403 és P 409 psz. mellékkocsik a rájuk torlódó M 101 psz. villamos motorkocsi alatt teljesen összezúzódtak, a bennük utazók közül 26 személy meghalt, 59 különbözõ fokú sérüléseket szenvedett. Az anyagi kár 311 754 forint volt. A kisiklott, összeroncsolódott kocsik, majd a mentési munkálatok miatt a balesetben érintett elsõ mellett a két átmenõ vágány is elzáródott, ezért a forgalom a pálya 14,43-as felszabadulásáig autóbuszok, illetve a Filatorigát állomástól letólt szerelvények igénybevételével bonyolódott.
Az esemény bekövetkeztekor a korai idõpontnak megfelelõ sötétség uralkodott, a hideg, párás idõben „jeges esõ” nehezítette a távolbalátást és tette csúszóssá a síneket.
Ebben az idõben a MÁV esztergomi személyvonatai az 1944 decemberében felrobbantott és csak 1955 májusára újjáépített Újpesti vasúti híd** hiánya miatt a helyiérdekû vasút Buda-Császárfürdõ teherpályaudvarát használták végállomásnak. A személyforgalomra ideiglenesen berendezett öt vágányos állomás forgalmi irodája és váróhelyisége az Árpád fejedelem útja és a Monitor (ma Komjádi) utca sarkán álló lakóház földszintjén nyert elhelyezést. A helyiérdekû vasút szerelvényei megállás nélkül haladtak át a II-III. vágányon, az I. vágányra érkezõ esztergomi személyvonatok utasainak le- és felszállása pedig kiépített peron hiányában közvetlenül az úttestre történt, amely folyamatos konfliktusra adott okot a vonatok utasai és a közúti forgalom résztvevõi között.
A kialakult gyakorlat szerint a MÁV szerelvények megállása után a mozdonyt a gépkísérõ leakasztotta, az kihaladt a II. sz. vágányra, majd a közben átállított váltón áthaladva határon belül megállt. Ismételt váltóállítás után a kalauzkocsit kézi erõvel kitolták a II. vágányra, és ezt egy újabb váltóállítás követõen a gép felvette az elejére. Ezután a mozgás az állomás páratlan végén áthaladt a 11. sz. váltón, majd annak kitérõbe állítása után rázárt az I. vágányon álló szerelvény elejére.
A baleset napján a 3439. sz. vonat – ebbõl fordult 6,42-es indulással a 3422. – 6,27-kor érkezett meg az elsõ vágányra. A fentebb vázolt, elég összetett tolatómozgás és gépkörüljárás lebonyolítására az állomás és a mozdony személyzetének kb. 12 perc állt rendelkezésre, mert menetrend szerint 6,39-kor a helyiérdekû vasút Szentendrérõl a Margit-hídi végállomásra tartó szerelvényének kellett áthaladnia az állomás II. sz. átmenõ fõvágányán. A tolatást a vonat megállása után azonnal meg is kezdték. Miközben az állomás páros végén tolattak, a 11. sz. váltót a váltókezelõ egyenesbe állította, majd várta a körüljáró gépet. Miután az a kalauzkocsival áthaladt a váltón, azt kitérõbe állította és a gépet beengedte az I. vágányon álló vonatra. A mozgás befejezése után a váltót egyenesbe állította a 4017. sz. vonat részére, majd a mozdonyhoz ment ellenõrizni, van-e határ. Miután ily módon meggyõzõdött arról, hogy a hév szerelvény áthaladásának nincs akadálya, a tolatási mozgások megkönnyítésére a váltó közelében felszerelt telefonon vette, amint a forgalmi szolgálattevõ az õrhelyeknek bekörözte a 4017. sz. vonat II. vágányon való áthaladását. „A váltóõr a körözvény vétele után, anélkül, hogy alapos körültekintéssel megfontolta volna cselekménye logikusságát a 11. sz. váltót átállította.” – olvasható a balesetért hibáztatott dolgozók fegyelmi iratában. (Közülük a váltóõr hiányzik, az õ ügyét ugyanis külön fegyelmi eljárásban bírálták el.)
Figyelmetlenségének következtében így a 11. sz. váltó ismét kitérõ állásba került és a vonattal elfoglalt elsõ vágányra terelt. Mivel a váltót nem zárta le és a kulcsot nem vette magához, valamint nem ment be a kb. 120 méterre lévõ I-es sz. õrhelyre a lezárási táblázattal egyeztetni a kezében lévõ kulcs számát és jelét, tévedésére nem jött rá! A váltónál lévõ telefonon felhívta a forgalmi irodát, ahol ekkor csak a naplózó tartózkodott. A forgalmi vizsgával nem rendelkezõ vasutassal közölte, „a MÁV fordított, határ van, váltó egyenesben”, majd utóbbi kérdésére „jöhet-e a 4017. számú vonat?”, azt válaszolta „jöhet, a 11-es váltó egyenesben lezárva”. Ezután visszament a 11-es váltóhoz és várta a hév szerelvény érkezését.
A naplózó a térrõl visszatérõ forgalmi szolgálattevõvel közölte a válltókezelõtõl hallottakat, aki ezt nyugtázta, majd a vágányvizsgálat megtartása után a védõjelzõt egy zöld fénnyel szabadra állította. (A korábban csak teherforgalmat lebonyolító állomás biztosítóberendezéssel nem rendelkezett, a védõjelzõ szabadra állítására egy villanykapcsoló szolgált!)
Ebben az idõben a hév szerelvény már közeledett az állomás felé. Mivel a védõjelzõ vörös fénnyel „Megállj!” jelzést mutatott, vezetõje „lezárt”, így a vonat csak tehetetlensége folytán, egyre lassuló sebességgel gurult a pályán. A jelzõtõl kb. 150 méterre járhatott, mikor az szabadra váltott, így a motorvezetõ ismét menetbe kapcsolt, és 35-40 km/h sebességre gyorsította jármûvét. Azt már korábban észlelte, hogy valaki fehér fényû lámpával a kezében a 11. sz. váltó mellett állva várja a vonatot, de azt – saját vallomása szerint – csak 40-45 méter távolságból látta meg, hogy 11-es váltó számára helytelenül, kitérõ irányba áll és az foglaltra vezet. „A vészféket meghúzta, a szerelvény azonban megcsúszott és az álló mozdony szerkocsijába alig csökkent sebességgel beleütközött.” – áll a motorvezetõ fegyelmi iratában.
A súlyos következményekkel járó baleset vizsgálatát azonnal megkezdték a vasút és a rendõrség illetékesei, de az akkori viszonyoknak megfelelõen a helyszínre érkeztek az ÁVH képviselõi is. Utóbbiak munkájának gyorsaságára jellemzõ, hogy a vasúti balesetvizsgáló bizottság, majd a fegyelmi bíróság a váltókezelõt, valamint az állomás fõnökét és forgalmi szolgálattevõjét jegyzõkönyvileg ki sem tudta hallgatni, mert õket a hatóság õrizetbe vette és a helyszínrõl elszállította. (A vasúti balesetekben az ilyen gyors õrizetbe vétel még a 70-es években is szokásban volt. Elõfordult, hogy a nem is hibáztatható mozdonyvezetõt vitték el egy utoléréses baleset helyszínérõl, feltehetõen azért, mert õ „kéznél volt”.)
A vasúti szervek által lefolytatott vizsgálat több embert hibáztatott a bekövetkezett balesetért. A vizsgáló bizottság, majd az eljáró fegyelmi hatóság szerint a legsúlyosabb hibát a váltókezelõ vétette. Miután a 11. sz. váltónál elhelyezett telefonon hallotta, hogy a forgalmi szolgálattevõ bekörözte az áthaladó 4017. sz. vonatot, az általa korábban helyesen, egyenesbe állított váltót kitérõ irányba állította, így az a vonattal elfoglalt I. vágányra terelte az érkezõ hév szerelvényt. Még a váltó mellett állva sem észlelte annak helytelen állását, így sorozatos mulasztásai és figyelmetlensége miatt a baleset elsõ számú okozójává vált. Megtorlásként a MÁV szolgálati viszonyát azonnali hatállyal megszüntette, és illetményének kifizetést megta-gadta.
Vétett az utasítások ellen az állomás forgalmi szolgálattevõje is, aki a naplózótól kapott információ alapján anélkül tartotta meg a vágányvizsgálatot, hogy a MÁV gép körüljárásának ellenõrzése, valamint a váltó- és vágányút ellenõrzés megtartása miatt a váltóõrt felhívta, és vele az irodában található lezárási táblázat alapján a váltózárkulcsot egyeztette volna. A vágányvizsgálat során sem járt el kellõ gondossággal, így nem észlelve a 11. sz. váltó helytelen állását, a védõjelzõt szabadra állította. Hibáztatták azért is, mert a váltóõr részérõl a helytelen gyakorlatot, miszerint váltóállítás után nem az I. sz. õrhelyrõl, hanem a váltó közelében elhelyezett telefonról – vagyis olyan helyrõl, ahol lezárási táblázat hiányában a kulcsegyeztetést nem lehet végrehajtani – jelentkezett be, szolgálata során eltûrte. Mindezekért a MÁV állásából elbocsátotta.
Eljárás indult a Hév üzemfõnökség helyettes vezetõje ellen is, aki ellenõrzései során nem szerzett tudomást arról, hogy a MÁV gépek körüljárásának meggyorsítására, és az átmenõ fõvágány mielõbbi felszabadítására a 11-es váltóhoz felszerelt telefont a váltóõrök a váltóellenõrzések bemondására is használják. Ezen kívül nem tartott ügyeleti szolgálatot december 25/26 éjszakáján, amit a lefutó ünnepi és a kezdõdõ munkanapi forgalom szükségessé tett volna. A fegyelmi bíróság álláspontja szerint jelenlétével a dolgozókat lelkiismeretesebb és pontosabb munkára ösztönözte volna. Állásából elbocsátották.
A felelõsségre vonás a hév motorvezetõje sem kerülhette el. Elmondása szerint a váltó helytelen állását 40-45 méterrõl vette észre, és bár a vészfék meghúzása után az önmûködõ fékkel is fékezett, a szerelvény megcsúszása és a rendelkezésére álló rövid fékút miatt azt megállítani nem tudta. A fegyelmi eljárást lefolytatói a vasúti szakértõk véleményére hivatkozva megállapították, hogy a motorvezetõ által elõadottak alapján a hévnek – még a lefagyott köd miatt csúszóssá vált sínen is – csak olyan kis sebességgel kellett volna ráütköznie a vonatra, amely a baleset következményeit jelentõsen csökkentette volna. A 324-es szerkocsijának ütközõje és a csúcssín kezdete között 61 méter volt, ehhez jött még a váltóállás észlelésének a motorvezetõ által megadott 40-45-50 méteres távolsága. A rendelkezésre álló „100-120 méteren” pedig a vonatnak lényegesen kisebb sebességre kellett volna lassulnia.
Bár a motorvezetõ vallomásában elõadta, hogy az ütközés elõtt a látási viszonyok igen rosszak voltak, a sötétben, ráadásul szitáló ködben, illetve esõben, a folyamatosan bepárásodó ablakon keresztül a pálya megfigyelése igen nehéz volt, a helyszíni vizsgálatok szerint még ilyen körülmények között is 150 méterrõl észlelhetõ volt a váltó állása. (Az irat azt nem említi, hogy annak állása a váltójelzõ, vagy a csúcssínek helyzete alapján volt-e megállapítható ilyen távolságból. A petróleumlámpával kivilágított váltójelzõ a rendõrségi vizsgálat szerint a baleset idején nem világított, tartálya teljesen üres, a lámpabél felsõ része hamus volt. Ez pedig lényegesen ronthatta a váltó megfigyelhetõségét, pontos állásának megítélhetõségét!)
Mindezek mellett a fegyelmi bíróság feltételezte, hogy nem látta el munkáját kellõ éberséggel, így a váltó helytelen állását csak akkor észlelte, amikor azon a kitérõ irányba haladó kocsi oldalra vágódott. Gondatlanságáért állásából elbocsátották. A Szentendre vontatási fõnökség létszámába tartozó motorvezetõ a határozatot megfellebbezve kérte a fegyelmi büntetés mérséklését és állásába történõ visszahelyezést, ezt azonban elutasították.
Fegyelmi eljárás indult az állomáson szolgálatot teljesítõ naplózó és a sorompókezelõ ellen is. Elõbbi hibája abban merült ki, hogy forgalmi szakvizsga nélkül „beleavatkozott a forgalmi szolgálat azon részébe, ami szigorúan a forgalmi szolgálattevõ hatáskörébe tartozik. ...Tudnia kellett, hogy különösen a váltóellenõrzésekkel kapcsolatos jelentések vételét nem veheti, mert azt az érvényben lévõ rendeletek tiltják.” Az I. sz õrhelyen a váltókezelõ és a sorompókezelõ osztozott. Mivel elõbbiek a reggeli csúcs idején munkájuk természetébõl kifolyólag rendszerint nem tartózkodtak ott, helytelen, de az állomás vezetése által megtûrt módon ilyen esetekben a naplózást a sorompókezelõ végezte helyettük. A sorompókezelõ ezzel elõsegítette, hogy a váltókezelõ huzamos ideig távol maradva az õrhelyrõl, szolgálatát utasításellenesen végezze, vagyis a kulcsegyeztetést elmulassza. Ezekért a mulasztásokért a két hölgyet – a naplózót és a sorompókezelõt – hosszabbrövidebb ideig tartó alapbércsökkentéssel büntették.
A váltókezelõt, valamint az állomásfõnököt és a forgalmi szolgálattevõt – mint már említettük – az Államvédelmi Hatóság emberei letartóztatták. Ellenük, valamint a hév üzemfõnökség helyettes vezetõje, illetve a helyi érdekû vasút motorvezetõje ellen büntetõeljárást indítottak. Büntetésük mértékérõl – a váltókezelõt kivéve – nincs információnk.
A büntetõeljárás elsõ rendû vádlottja Molnár Imre váltókezelõ lett. Az ekkor 42 esztendõs, három gyermeket nevelõ férfi 1950-ben lépett a MÁV szolgálatába, Buda-Császárfürdõ állomáson 1952 áprilisa óta dolgozott, váltókezelõként. (Háborús sérülése miatt került könnyebb beosztásba.) Munkájában megbízható embernek ismerték, az õszi forgalom lebo-nyolítása során végzett kiemelkedõ munkája okán 1952 õszén 200 Ft pénzjutalomban részesült. A baleset idején szolgálatának végén járt.
A MÁV mozdony körüljárása során rendben elvégezte váltókezelõi feladatait, majd ellenõrizte, nem zár a határt a már vonatra járt gép. A mozdonyvezetõ szerint a géphez érkezve felkiáltotta neki „van határ”, majd vissza indult a 11. sz. váltó felé. További tevékenységét senki sem kísérte figyelemmel, de az ütközés bekövetkezte utáni helyszíni meghallgatásán azt mondta, talán ekkor állította vissza kitérõbe a váltót, ám erre nem tudott visszaemlékezni.
A sorompóõr vallomása szerint 5,30-kor hagyta el az õrhelyet, és magával vitte a 11. sz. váltó kulcsát is. A váltóellenõrzés megtartását a váltó melletti telefonról mondta be a szol-gálattevõnek. Az õrhelyhez csak az ütközés után ment vissza, jajgatott, a fejét fogta és értel-mes választ kérdésre nem adott.
Mint már jeleztük, a vizsgálatot végzõ vasúti szakemberek megállapítása szerint a bal-eset elsõdleges oka a váltóellenõrzés elmulasztása volt, amiért egyértelmûen a váltókezelõ volt a hibás. Mivel a váltózár kulcsait a lezárási táblázattal nem egyeztette, mert ehhez a kb. 120 méterre lévõ õrhelye kellett volna minden alkalommal visszatérnie, így tévedését nem ve-hette észre. (Ez az utasításellenes munkavégzés a fegyelmi iratokból kikövetkeztethetõen az állomáson napi gyakorlat lehetett, valószínûleg nem a váltókezelõk lustasága, hanem a gépek körüljárására rendelkezésre álló idõ rövidsége miatt.) A hibás váltóállítás oka nem volt kide-ríthetõ. A sorompóõr elmondása szerint Molnár többször panaszkodott arra, hogy lehajlásnál elsötétül elõtte a világ, amit háborúban szerzett sérülése következményének tartott, így akár ez is okozhatta tévedését de elõfordulhat, hogy az egyszerûen csak figyelmetlenségének, fá-radtságának következménye volt.
Nem így látta azonban az ÁVH! A Magyar Népköztársaság minisztertanácsa ugyanis 1952. november 28-án tartott ülésén a május elsejét két napos ünneppé avanzsálta, azaz május 2-át a fizetett munkaszüneti napok közé emelte. Mivel az intézkedés a népgazdaság számára jelentõs kieséssel járt, egyidejûleg december 26-át rendes munkanappá nyilvánította. Mindezt 1050/1952.(XII.17.) sz. határozatában a Magyar Közlöny 1952/84. számában tette közzé, de-cember 17-én. Ez az intézkedés a lakosság körében feltehetõen nem aratott osztatlan elisme-rést, így a hatalmon lévõknek „nem jöhetett rosszul” egy véletlen baleset, melynek példás megtorlásával meg lehetett félemlíteni az elégedetlenkedõket.
Ezért aztán a valószínûleg emberi mulasztásból bekövetkezett balesetet okozó váltóke-zelõt szándékossággal gyanították. Az esemény utáni napon összeülõ budapesti megyei bíró-ság elõtt a vádlott beismerte, hogy a karácsony másnapi munkanap áthelyezés miatt elhatároz-ta, kisiklatja a HÉV szerelvényt, és bár tudta, az tömve lesz utasokkal, arra nem gondolt, hogy az ilyen súlyos következményekkel fog járni.
A tanúk meghallgatása után a több, korábbi törvénymódosítással életre hívott „statáriá-lis bíróság” Molnár Imrét közveszélyû rongálás miatt halálra ítélte. Az ítélet kimondta, hogy a rögtönítélõ bíróság határozata ellen fellebbezésnek helye nincs, de vádlott és védõje kegye-lemért folyamodhat. Ezt mindketten meg is tették, így az ítéletet hozó bíróság kegyelmi tanác-csá alakult, és a kegyelmi kérvényt azon nyomban el is utasította. Az ítéletet 18 óra 10 perc-kor végrehajtották.
Az évtizedekig elhallgatott ügyet a Fõvárosi Bíróság 1995-ben, a K.2062/1994 sz. per-újítási kérelem alapján újra tárgyalta. 1995. június 26-án kihirdetett ítéletében megállapí-totta, hogy a baleset a korábban ismertetett módon nem történhetett meg! Ugyanis a gép leakasztás-a, a poggyászkocsi kézi erõvel történõ kitolása, majd annak a géphez kapcsolása, az egység körbejárása és elsõ vágányra történõ betolása annyi idõt vett igénybe, hogy annak fen-tebb is-mertetett módon történõ végrehajtása esetén 6,39-kor nem következhetett volna be a baleset. Feltehetõnek tartotta, hogy a gép I. sz. vágányra történõ betolása után a váltókeze-lõ a 11. sz. váltót nem állította egyenesbe, hanem a mozdonyt kísérve ellenõrizte, van-e határ a mozgás után. Eközben a forgalmi szolgálattevõ a védõjelzõt a váltó- és vágányellenõrz-és megtartása nélkül már szabadra állította, így az érkezõ hév szerelvény a tolatás után még kitérõben álló váltón keresztül haladva ütközhetett az álló esztergomi személyvonatba. Azt a bíróság már nem tudta megállapítani, hogy pontosan ki (a szolgálattevõ, a naplózó, a mo-torvezetõ vagy a váltókezelõ) hibájából következett-e be a baleset, de leszögezte, hogy a Mol-nár Imre elleni „ítéleti tényállás több mint kétséges, a szándékosságot semmi nem bizo-nyítja, a gondatlan magatartását ma már bizonyítani nem lehet” így közel 43 esztendõvel az ítélet végrehajtása után az ellene emelt vádak alól felmentette. Az ítélet a kihirdetés napján jogerõre emelkedett.
A rendszerváltást követõen több – általunk forrásként is felhasznált – írás jelent meg az eseménnyel kapcsolatban. Ezek egyes megállapításai azonban véleményünk szerint nem mindig helytállóak.
A MÁV elsõfokú fegyelmi bírósága Molnár Imre ügyében 1952. december 26-án ho-zott ítéletet. Az ügyirat megemlíti, hogy a Szabad Nép címû újságból származó értesülés sze-rint az érintett ellen büntetõeljárás indult, melynek során halálra ítélték és azt végre is hajtot-ták. Egyes vélekedések szerint a fegyelmi bíróság ítéletét visszadátumozták, mert annak összeállítói december 26-án még nem tudhattak a csak másnap, december 27-én hozott és végre-hajtott ítéletrõl. (Az MTI közleménye december 30-án jelent meg a Szabad Nép címû napilap-ban.) A fegyelmi bíróság ítélete viszont csak annyit említ meg, hogy a terheltet a balesetvizs-gáló bizottság „csak meghallgatta”, mert jegyzõkönyvezés elõtt a hatóság õrizetbe vette. Vagyis abban szó sem esik a váltókezelõ elleni eljárásról és ítéletrõl!
Az irat a MÁV-nál szokásos eljárási rend szerint 1953. március 26–án irattárba került, ekkor állították ki az ún. köpenyt (elõadói ív), amelyen szerepel az ügyirat tárgya, az esemény ideje, tartalmazza magát az ügyiratot és rögzíti az annak keletkezése után az ügyben esetleg történt változásokat is. A Szabad Nép közleményére történõ hivatkozás pedig ennek a három hónap-pal késõbb született iratnak a belsõ borítóján szerepel.
Nem bizonyított azon állítás, mely szerint az ügy iratait a vizsgálat lezá-rultával telje-sen más évszám alatt, egyéb iratok közé rejtve „eltüntették” az utókor elõl. Levéltári szakem-berek elmondása és saját tapasztalatok alapján is elmondhatjuk, hogy az ügyiratok ilyen elke-veredése mindennemû szándékosság nélkül is elõ-elõfordul a gyakorlatban, bár jelen ügy ké-nyes voltára tekintettel nem kizárható azok akaratlagos eltüntetése sem.
A történet befejezéseként említjük meg, hogy a szerencsétlen sorsú váltókezelõ felté-telezésünk szerint enyhébb büntetést kapott volna, ha a baleset nem éppen de-cember 26-án, karácsony munkanappá degradált másnapján következik be. Ugyanis 1952. jú-nius 4-én Rákos állomáson már történt egy 23 halálos áldozatot és 122 sebesültet követelõ, közfeltûnést keltó ütközéses baleset, melynek oka szintén hibás váltóállítás volt. Az ebben az ügyben elsõ-rendû vádlottként szereplõ váltókezelõt a büntetõbíróság halálra ítélte, ám annak végrehajtására nem került sor, kegyelmet kapott. Büntetésének mértékét elõször életfogytig tartó szabadságvesztésre, majd a Sztálin 1953-as halálát követõ enyhülés után néhány évi bör-tönre változ-tatták.
* 1952. január 1.– 1958. június 30. között Budapest helyi érdekû vasutai a MÁV Budapesti Igazgatóságához ke-rültek. A vonalak üzemeltetésére létrehozott szervezet a MÁV – BEV (Budapesti Elõvárosi Vasút) nevet viselte.
** A mederági hidakat az 1944. szeptember 21-i légitámadás járhatatlanná tette, majd decemberben a híd szinte teljes szerkezetét felrobbantottak. A vonatok egészen 1955. májusig azt nem használhatták. A szerkezet terhelési próbájára e hónap elején került sor, az elsõ vonat május 22-én, menetrendváltáskor haladt át rajta.
Forrás: MÁV Rt. Központi Irattár: 1451/658/1952, 1453/12/1953, 1453/132/1953.II és 1453/191/1953 sz. ügyiratai
K. Juhász Erzsébet: Száz éves (lenne) a Duna jobb parti körvasút Vasúthistória Évkönyv 1991 347-391 p.
Dr. Károly Imre: Egy vasúti baleset, amibõl koncepciós per lett Vasúthistória Évkönyv 1992 415-423 p.
Legát Tibor: Baleset Császárfürdõnél – 1. rész – Az ördög karácsonya Magyar Narancs 2009/8 (2009.02.19.)
Legát Tibor: Baleset Császárfürdõnél – 2. rész – Statárium Magyar Narancs 2009/9 (2009.02.26.)
Legát Tibor: Baleset Császárfürdõnél – 3. rész – Az utolsó pillanatig Magyar Narancs 2009/10 (2009.03.05.)
A Fõvárosi Bíróság 3.Bp.171/1995/3 sz. felmentõ ítélete Molnár Imre ügyében
Dr. Károly Imre közlései
Az esemény bekövetkeztekor a korai idõpontnak megfelelõ sötétség uralkodott, a hideg, párás idõben „jeges esõ” nehezítette a távolbalátást és tette csúszóssá a síneket.
Ebben az idõben a MÁV esztergomi személyvonatai az 1944 decemberében felrobbantott és csak 1955 májusára újjáépített Újpesti vasúti híd** hiánya miatt a helyiérdekû vasút Buda-Császárfürdõ teherpályaudvarát használták végállomásnak. A személyforgalomra ideiglenesen berendezett öt vágányos állomás forgalmi irodája és váróhelyisége az Árpád fejedelem útja és a Monitor (ma Komjádi) utca sarkán álló lakóház földszintjén nyert elhelyezést. A helyiérdekû vasút szerelvényei megállás nélkül haladtak át a II-III. vágányon, az I. vágányra érkezõ esztergomi személyvonatok utasainak le- és felszállása pedig kiépített peron hiányában közvetlenül az úttestre történt, amely folyamatos konfliktusra adott okot a vonatok utasai és a közúti forgalom résztvevõi között.
A kialakult gyakorlat szerint a MÁV szerelvények megállása után a mozdonyt a gépkísérõ leakasztotta, az kihaladt a II. sz. vágányra, majd a közben átállított váltón áthaladva határon belül megállt. Ismételt váltóállítás után a kalauzkocsit kézi erõvel kitolták a II. vágányra, és ezt egy újabb váltóállítás követõen a gép felvette az elejére. Ezután a mozgás az állomás páratlan végén áthaladt a 11. sz. váltón, majd annak kitérõbe állítása után rázárt az I. vágányon álló szerelvény elejére.
A baleset napján a 3439. sz. vonat – ebbõl fordult 6,42-es indulással a 3422. – 6,27-kor érkezett meg az elsõ vágányra. A fentebb vázolt, elég összetett tolatómozgás és gépkörüljárás lebonyolítására az állomás és a mozdony személyzetének kb. 12 perc állt rendelkezésre, mert menetrend szerint 6,39-kor a helyiérdekû vasút Szentendrérõl a Margit-hídi végállomásra tartó szerelvényének kellett áthaladnia az állomás II. sz. átmenõ fõvágányán. A tolatást a vonat megállása után azonnal meg is kezdték. Miközben az állomás páros végén tolattak, a 11. sz. váltót a váltókezelõ egyenesbe állította, majd várta a körüljáró gépet. Miután az a kalauzkocsival áthaladt a váltón, azt kitérõbe állította és a gépet beengedte az I. vágányon álló vonatra. A mozgás befejezése után a váltót egyenesbe állította a 4017. sz. vonat részére, majd a mozdonyhoz ment ellenõrizni, van-e határ. Miután ily módon meggyõzõdött arról, hogy a hév szerelvény áthaladásának nincs akadálya, a tolatási mozgások megkönnyítésére a váltó közelében felszerelt telefonon vette, amint a forgalmi szolgálattevõ az õrhelyeknek bekörözte a 4017. sz. vonat II. vágányon való áthaladását. „A váltóõr a körözvény vétele után, anélkül, hogy alapos körültekintéssel megfontolta volna cselekménye logikusságát a 11. sz. váltót átállította.” – olvasható a balesetért hibáztatott dolgozók fegyelmi iratában. (Közülük a váltóõr hiányzik, az õ ügyét ugyanis külön fegyelmi eljárásban bírálták el.)
Figyelmetlenségének következtében így a 11. sz. váltó ismét kitérõ állásba került és a vonattal elfoglalt elsõ vágányra terelt. Mivel a váltót nem zárta le és a kulcsot nem vette magához, valamint nem ment be a kb. 120 méterre lévõ I-es sz. õrhelyre a lezárási táblázattal egyeztetni a kezében lévõ kulcs számát és jelét, tévedésére nem jött rá! A váltónál lévõ telefonon felhívta a forgalmi irodát, ahol ekkor csak a naplózó tartózkodott. A forgalmi vizsgával nem rendelkezõ vasutassal közölte, „a MÁV fordított, határ van, váltó egyenesben”, majd utóbbi kérdésére „jöhet-e a 4017. számú vonat?”, azt válaszolta „jöhet, a 11-es váltó egyenesben lezárva”. Ezután visszament a 11-es váltóhoz és várta a hév szerelvény érkezését.
A naplózó a térrõl visszatérõ forgalmi szolgálattevõvel közölte a válltókezelõtõl hallottakat, aki ezt nyugtázta, majd a vágányvizsgálat megtartása után a védõjelzõt egy zöld fénnyel szabadra állította. (A korábban csak teherforgalmat lebonyolító állomás biztosítóberendezéssel nem rendelkezett, a védõjelzõ szabadra állítására egy villanykapcsoló szolgált!)
Ebben az idõben a hév szerelvény már közeledett az állomás felé. Mivel a védõjelzõ vörös fénnyel „Megállj!” jelzést mutatott, vezetõje „lezárt”, így a vonat csak tehetetlensége folytán, egyre lassuló sebességgel gurult a pályán. A jelzõtõl kb. 150 méterre járhatott, mikor az szabadra váltott, így a motorvezetõ ismét menetbe kapcsolt, és 35-40 km/h sebességre gyorsította jármûvét. Azt már korábban észlelte, hogy valaki fehér fényû lámpával a kezében a 11. sz. váltó mellett állva várja a vonatot, de azt – saját vallomása szerint – csak 40-45 méter távolságból látta meg, hogy 11-es váltó számára helytelenül, kitérõ irányba áll és az foglaltra vezet. „A vészféket meghúzta, a szerelvény azonban megcsúszott és az álló mozdony szerkocsijába alig csökkent sebességgel beleütközött.” – áll a motorvezetõ fegyelmi iratában.
A súlyos következményekkel járó baleset vizsgálatát azonnal megkezdték a vasút és a rendõrség illetékesei, de az akkori viszonyoknak megfelelõen a helyszínre érkeztek az ÁVH képviselõi is. Utóbbiak munkájának gyorsaságára jellemzõ, hogy a vasúti balesetvizsgáló bizottság, majd a fegyelmi bíróság a váltókezelõt, valamint az állomás fõnökét és forgalmi szolgálattevõjét jegyzõkönyvileg ki sem tudta hallgatni, mert õket a hatóság õrizetbe vette és a helyszínrõl elszállította. (A vasúti balesetekben az ilyen gyors õrizetbe vétel még a 70-es években is szokásban volt. Elõfordult, hogy a nem is hibáztatható mozdonyvezetõt vitték el egy utoléréses baleset helyszínérõl, feltehetõen azért, mert õ „kéznél volt”.)
A vasúti szervek által lefolytatott vizsgálat több embert hibáztatott a bekövetkezett balesetért. A vizsgáló bizottság, majd az eljáró fegyelmi hatóság szerint a legsúlyosabb hibát a váltókezelõ vétette. Miután a 11. sz. váltónál elhelyezett telefonon hallotta, hogy a forgalmi szolgálattevõ bekörözte az áthaladó 4017. sz. vonatot, az általa korábban helyesen, egyenesbe állított váltót kitérõ irányba állította, így az a vonattal elfoglalt I. vágányra terelte az érkezõ hév szerelvényt. Még a váltó mellett állva sem észlelte annak helytelen állását, így sorozatos mulasztásai és figyelmetlensége miatt a baleset elsõ számú okozójává vált. Megtorlásként a MÁV szolgálati viszonyát azonnali hatállyal megszüntette, és illetményének kifizetést megta-gadta.
Vétett az utasítások ellen az állomás forgalmi szolgálattevõje is, aki a naplózótól kapott információ alapján anélkül tartotta meg a vágányvizsgálatot, hogy a MÁV gép körüljárásának ellenõrzése, valamint a váltó- és vágányút ellenõrzés megtartása miatt a váltóõrt felhívta, és vele az irodában található lezárási táblázat alapján a váltózárkulcsot egyeztette volna. A vágányvizsgálat során sem járt el kellõ gondossággal, így nem észlelve a 11. sz. váltó helytelen állását, a védõjelzõt szabadra állította. Hibáztatták azért is, mert a váltóõr részérõl a helytelen gyakorlatot, miszerint váltóállítás után nem az I. sz. õrhelyrõl, hanem a váltó közelében elhelyezett telefonról – vagyis olyan helyrõl, ahol lezárási táblázat hiányában a kulcsegyeztetést nem lehet végrehajtani – jelentkezett be, szolgálata során eltûrte. Mindezekért a MÁV állásából elbocsátotta.
Eljárás indult a Hév üzemfõnökség helyettes vezetõje ellen is, aki ellenõrzései során nem szerzett tudomást arról, hogy a MÁV gépek körüljárásának meggyorsítására, és az átmenõ fõvágány mielõbbi felszabadítására a 11-es váltóhoz felszerelt telefont a váltóõrök a váltóellenõrzések bemondására is használják. Ezen kívül nem tartott ügyeleti szolgálatot december 25/26 éjszakáján, amit a lefutó ünnepi és a kezdõdõ munkanapi forgalom szükségessé tett volna. A fegyelmi bíróság álláspontja szerint jelenlétével a dolgozókat lelkiismeretesebb és pontosabb munkára ösztönözte volna. Állásából elbocsátották.
A felelõsségre vonás a hév motorvezetõje sem kerülhette el. Elmondása szerint a váltó helytelen állását 40-45 méterrõl vette észre, és bár a vészfék meghúzása után az önmûködõ fékkel is fékezett, a szerelvény megcsúszása és a rendelkezésére álló rövid fékút miatt azt megállítani nem tudta. A fegyelmi eljárást lefolytatói a vasúti szakértõk véleményére hivatkozva megállapították, hogy a motorvezetõ által elõadottak alapján a hévnek – még a lefagyott köd miatt csúszóssá vált sínen is – csak olyan kis sebességgel kellett volna ráütköznie a vonatra, amely a baleset következményeit jelentõsen csökkentette volna. A 324-es szerkocsijának ütközõje és a csúcssín kezdete között 61 méter volt, ehhez jött még a váltóállás észlelésének a motorvezetõ által megadott 40-45-50 méteres távolsága. A rendelkezésre álló „100-120 méteren” pedig a vonatnak lényegesen kisebb sebességre kellett volna lassulnia.
Bár a motorvezetõ vallomásában elõadta, hogy az ütközés elõtt a látási viszonyok igen rosszak voltak, a sötétben, ráadásul szitáló ködben, illetve esõben, a folyamatosan bepárásodó ablakon keresztül a pálya megfigyelése igen nehéz volt, a helyszíni vizsgálatok szerint még ilyen körülmények között is 150 méterrõl észlelhetõ volt a váltó állása. (Az irat azt nem említi, hogy annak állása a váltójelzõ, vagy a csúcssínek helyzete alapján volt-e megállapítható ilyen távolságból. A petróleumlámpával kivilágított váltójelzõ a rendõrségi vizsgálat szerint a baleset idején nem világított, tartálya teljesen üres, a lámpabél felsõ része hamus volt. Ez pedig lényegesen ronthatta a váltó megfigyelhetõségét, pontos állásának megítélhetõségét!)
Mindezek mellett a fegyelmi bíróság feltételezte, hogy nem látta el munkáját kellõ éberséggel, így a váltó helytelen állását csak akkor észlelte, amikor azon a kitérõ irányba haladó kocsi oldalra vágódott. Gondatlanságáért állásából elbocsátották. A Szentendre vontatási fõnökség létszámába tartozó motorvezetõ a határozatot megfellebbezve kérte a fegyelmi büntetés mérséklését és állásába történõ visszahelyezést, ezt azonban elutasították.
Fegyelmi eljárás indult az állomáson szolgálatot teljesítõ naplózó és a sorompókezelõ ellen is. Elõbbi hibája abban merült ki, hogy forgalmi szakvizsga nélkül „beleavatkozott a forgalmi szolgálat azon részébe, ami szigorúan a forgalmi szolgálattevõ hatáskörébe tartozik. ...Tudnia kellett, hogy különösen a váltóellenõrzésekkel kapcsolatos jelentések vételét nem veheti, mert azt az érvényben lévõ rendeletek tiltják.” Az I. sz õrhelyen a váltókezelõ és a sorompókezelõ osztozott. Mivel elõbbiek a reggeli csúcs idején munkájuk természetébõl kifolyólag rendszerint nem tartózkodtak ott, helytelen, de az állomás vezetése által megtûrt módon ilyen esetekben a naplózást a sorompókezelõ végezte helyettük. A sorompókezelõ ezzel elõsegítette, hogy a váltókezelõ huzamos ideig távol maradva az õrhelyrõl, szolgálatát utasításellenesen végezze, vagyis a kulcsegyeztetést elmulassza. Ezekért a mulasztásokért a két hölgyet – a naplózót és a sorompókezelõt – hosszabbrövidebb ideig tartó alapbércsökkentéssel büntették.
A váltókezelõt, valamint az állomásfõnököt és a forgalmi szolgálattevõt – mint már említettük – az Államvédelmi Hatóság emberei letartóztatták. Ellenük, valamint a hév üzemfõnökség helyettes vezetõje, illetve a helyi érdekû vasút motorvezetõje ellen büntetõeljárást indítottak. Büntetésük mértékérõl – a váltókezelõt kivéve – nincs információnk.
A büntetõeljárás elsõ rendû vádlottja Molnár Imre váltókezelõ lett. Az ekkor 42 esztendõs, három gyermeket nevelõ férfi 1950-ben lépett a MÁV szolgálatába, Buda-Császárfürdõ állomáson 1952 áprilisa óta dolgozott, váltókezelõként. (Háborús sérülése miatt került könnyebb beosztásba.) Munkájában megbízható embernek ismerték, az õszi forgalom lebo-nyolítása során végzett kiemelkedõ munkája okán 1952 õszén 200 Ft pénzjutalomban részesült. A baleset idején szolgálatának végén járt.
A MÁV mozdony körüljárása során rendben elvégezte váltókezelõi feladatait, majd ellenõrizte, nem zár a határt a már vonatra járt gép. A mozdonyvezetõ szerint a géphez érkezve felkiáltotta neki „van határ”, majd vissza indult a 11. sz. váltó felé. További tevékenységét senki sem kísérte figyelemmel, de az ütközés bekövetkezte utáni helyszíni meghallgatásán azt mondta, talán ekkor állította vissza kitérõbe a váltót, ám erre nem tudott visszaemlékezni.
A sorompóõr vallomása szerint 5,30-kor hagyta el az õrhelyet, és magával vitte a 11. sz. váltó kulcsát is. A váltóellenõrzés megtartását a váltó melletti telefonról mondta be a szol-gálattevõnek. Az õrhelyhez csak az ütközés után ment vissza, jajgatott, a fejét fogta és értel-mes választ kérdésre nem adott.
Mint már jeleztük, a vizsgálatot végzõ vasúti szakemberek megállapítása szerint a bal-eset elsõdleges oka a váltóellenõrzés elmulasztása volt, amiért egyértelmûen a váltókezelõ volt a hibás. Mivel a váltózár kulcsait a lezárási táblázattal nem egyeztette, mert ehhez a kb. 120 méterre lévõ õrhelye kellett volna minden alkalommal visszatérnie, így tévedését nem ve-hette észre. (Ez az utasításellenes munkavégzés a fegyelmi iratokból kikövetkeztethetõen az állomáson napi gyakorlat lehetett, valószínûleg nem a váltókezelõk lustasága, hanem a gépek körüljárására rendelkezésre álló idõ rövidsége miatt.) A hibás váltóállítás oka nem volt kide-ríthetõ. A sorompóõr elmondása szerint Molnár többször panaszkodott arra, hogy lehajlásnál elsötétül elõtte a világ, amit háborúban szerzett sérülése következményének tartott, így akár ez is okozhatta tévedését de elõfordulhat, hogy az egyszerûen csak figyelmetlenségének, fá-radtságának következménye volt.
Nem így látta azonban az ÁVH! A Magyar Népköztársaság minisztertanácsa ugyanis 1952. november 28-án tartott ülésén a május elsejét két napos ünneppé avanzsálta, azaz május 2-át a fizetett munkaszüneti napok közé emelte. Mivel az intézkedés a népgazdaság számára jelentõs kieséssel járt, egyidejûleg december 26-át rendes munkanappá nyilvánította. Mindezt 1050/1952.(XII.17.) sz. határozatában a Magyar Közlöny 1952/84. számában tette közzé, de-cember 17-én. Ez az intézkedés a lakosság körében feltehetõen nem aratott osztatlan elisme-rést, így a hatalmon lévõknek „nem jöhetett rosszul” egy véletlen baleset, melynek példás megtorlásával meg lehetett félemlíteni az elégedetlenkedõket.
Ezért aztán a valószínûleg emberi mulasztásból bekövetkezett balesetet okozó váltóke-zelõt szándékossággal gyanították. Az esemény utáni napon összeülõ budapesti megyei bíró-ság elõtt a vádlott beismerte, hogy a karácsony másnapi munkanap áthelyezés miatt elhatároz-ta, kisiklatja a HÉV szerelvényt, és bár tudta, az tömve lesz utasokkal, arra nem gondolt, hogy az ilyen súlyos következményekkel fog járni.
A tanúk meghallgatása után a több, korábbi törvénymódosítással életre hívott „statáriá-lis bíróság” Molnár Imrét közveszélyû rongálás miatt halálra ítélte. Az ítélet kimondta, hogy a rögtönítélõ bíróság határozata ellen fellebbezésnek helye nincs, de vádlott és védõje kegye-lemért folyamodhat. Ezt mindketten meg is tették, így az ítéletet hozó bíróság kegyelmi tanác-csá alakult, és a kegyelmi kérvényt azon nyomban el is utasította. Az ítéletet 18 óra 10 perc-kor végrehajtották.
Az évtizedekig elhallgatott ügyet a Fõvárosi Bíróság 1995-ben, a K.2062/1994 sz. per-újítási kérelem alapján újra tárgyalta. 1995. június 26-án kihirdetett ítéletében megállapí-totta, hogy a baleset a korábban ismertetett módon nem történhetett meg! Ugyanis a gép leakasztás-a, a poggyászkocsi kézi erõvel történõ kitolása, majd annak a géphez kapcsolása, az egység körbejárása és elsõ vágányra történõ betolása annyi idõt vett igénybe, hogy annak fen-tebb is-mertetett módon történõ végrehajtása esetén 6,39-kor nem következhetett volna be a baleset. Feltehetõnek tartotta, hogy a gép I. sz. vágányra történõ betolása után a váltókeze-lõ a 11. sz. váltót nem állította egyenesbe, hanem a mozdonyt kísérve ellenõrizte, van-e határ a mozgás után. Eközben a forgalmi szolgálattevõ a védõjelzõt a váltó- és vágányellenõrz-és megtartása nélkül már szabadra állította, így az érkezõ hév szerelvény a tolatás után még kitérõben álló váltón keresztül haladva ütközhetett az álló esztergomi személyvonatba. Azt a bíróság már nem tudta megállapítani, hogy pontosan ki (a szolgálattevõ, a naplózó, a mo-torvezetõ vagy a váltókezelõ) hibájából következett-e be a baleset, de leszögezte, hogy a Mol-nár Imre elleni „ítéleti tényállás több mint kétséges, a szándékosságot semmi nem bizo-nyítja, a gondatlan magatartását ma már bizonyítani nem lehet” így közel 43 esztendõvel az ítélet végrehajtása után az ellene emelt vádak alól felmentette. Az ítélet a kihirdetés napján jogerõre emelkedett.
A rendszerváltást követõen több – általunk forrásként is felhasznált – írás jelent meg az eseménnyel kapcsolatban. Ezek egyes megállapításai azonban véleményünk szerint nem mindig helytállóak.
A MÁV elsõfokú fegyelmi bírósága Molnár Imre ügyében 1952. december 26-án ho-zott ítéletet. Az ügyirat megemlíti, hogy a Szabad Nép címû újságból származó értesülés sze-rint az érintett ellen büntetõeljárás indult, melynek során halálra ítélték és azt végre is hajtot-ták. Egyes vélekedések szerint a fegyelmi bíróság ítéletét visszadátumozták, mert annak összeállítói december 26-án még nem tudhattak a csak másnap, december 27-én hozott és végre-hajtott ítéletrõl. (Az MTI közleménye december 30-án jelent meg a Szabad Nép címû napilap-ban.) A fegyelmi bíróság ítélete viszont csak annyit említ meg, hogy a terheltet a balesetvizs-gáló bizottság „csak meghallgatta”, mert jegyzõkönyvezés elõtt a hatóság õrizetbe vette. Vagyis abban szó sem esik a váltókezelõ elleni eljárásról és ítéletrõl!
Az irat a MÁV-nál szokásos eljárási rend szerint 1953. március 26–án irattárba került, ekkor állították ki az ún. köpenyt (elõadói ív), amelyen szerepel az ügyirat tárgya, az esemény ideje, tartalmazza magát az ügyiratot és rögzíti az annak keletkezése után az ügyben esetleg történt változásokat is. A Szabad Nép közleményére történõ hivatkozás pedig ennek a három hónap-pal késõbb született iratnak a belsõ borítóján szerepel.
Nem bizonyított azon állítás, mely szerint az ügy iratait a vizsgálat lezá-rultával telje-sen más évszám alatt, egyéb iratok közé rejtve „eltüntették” az utókor elõl. Levéltári szakem-berek elmondása és saját tapasztalatok alapján is elmondhatjuk, hogy az ügyiratok ilyen elke-veredése mindennemû szándékosság nélkül is elõ-elõfordul a gyakorlatban, bár jelen ügy ké-nyes voltára tekintettel nem kizárható azok akaratlagos eltüntetése sem.
A történet befejezéseként említjük meg, hogy a szerencsétlen sorsú váltókezelõ felté-telezésünk szerint enyhébb büntetést kapott volna, ha a baleset nem éppen de-cember 26-án, karácsony munkanappá degradált másnapján következik be. Ugyanis 1952. jú-nius 4-én Rákos állomáson már történt egy 23 halálos áldozatot és 122 sebesültet követelõ, közfeltûnést keltó ütközéses baleset, melynek oka szintén hibás váltóállítás volt. Az ebben az ügyben elsõ-rendû vádlottként szereplõ váltókezelõt a büntetõbíróság halálra ítélte, ám annak végrehajtására nem került sor, kegyelmet kapott. Büntetésének mértékét elõször életfogytig tartó szabadságvesztésre, majd a Sztálin 1953-as halálát követõ enyhülés után néhány évi bör-tönre változ-tatták.
* 1952. január 1.– 1958. június 30. között Budapest helyi érdekû vasutai a MÁV Budapesti Igazgatóságához ke-rültek. A vonalak üzemeltetésére létrehozott szervezet a MÁV – BEV (Budapesti Elõvárosi Vasút) nevet viselte.
** A mederági hidakat az 1944. szeptember 21-i légitámadás járhatatlanná tette, majd decemberben a híd szinte teljes szerkezetét felrobbantottak. A vonatok egészen 1955. májusig azt nem használhatták. A szerkezet terhelési próbájára e hónap elején került sor, az elsõ vonat május 22-én, menetrendváltáskor haladt át rajta.
Forrás: MÁV Rt. Központi Irattár: 1451/658/1952, 1453/12/1953, 1453/132/1953.II és 1453/191/1953 sz. ügyiratai
K. Juhász Erzsébet: Száz éves (lenne) a Duna jobb parti körvasút Vasúthistória Évkönyv 1991 347-391 p.
Dr. Károly Imre: Egy vasúti baleset, amibõl koncepciós per lett Vasúthistória Évkönyv 1992 415-423 p.
Legát Tibor: Baleset Császárfürdõnél – 1. rész – Az ördög karácsonya Magyar Narancs 2009/8 (2009.02.19.)
Legát Tibor: Baleset Császárfürdõnél – 2. rész – Statárium Magyar Narancs 2009/9 (2009.02.26.)
Legát Tibor: Baleset Császárfürdõnél – 3. rész – Az utolsó pillanatig Magyar Narancs 2009/10 (2009.03.05.)
A Fõvárosi Bíróság 3.Bp.171/1995/3 sz. felmentõ ítélete Molnár Imre ügyében
Dr. Károly Imre közlései