Baleset részletek

Ezen a csütörtöki kora estén történt Debrecen állomás Budapest felõli oldalán a sorozat egyik legsúlyosabb – 10 halálos áldozatot, 7 súlyos és 18 könnyebb sérültet követelõ – balesete. A VII. számú vágányról, élén a fordított állású 342,011 pályaszámú gõzmozdonnyal kijáró 5626. számú „löki személy” 18 óra 12 perckor a 20. számú át-szelési kitérõn horzsolódott a VI. vágányon határon kívül álló BC mot 376 pályaszámú motorkocsival. A gõzmozdony összes tengelyével siklott és a sínek mellett futó kábelárok tetejére szaladt. A beton fedõlap annak súlya alatt összetört, így a gép a pálya bal oldalára kiborult, de – bár a szemtanúk tartottak ettõl – nem robbant fel. Az utána sorozott, rátorlódó Cyu 53 863 számú, DRB eredetû favázsas kocsi szekrénye teljesen összetört, a mögötte futó Cyu 53 860 számú kocsi mindhárom tengelyével kisiklott. A motorkocsi mindkét tengelyével kisiklott, bal oldala erõsen horzsolódott és középtájon beszakadt, belsõ berendezése összetört. A személyzetbõl senki sem sérült meg, de a halottak közül 5, a sérültek közül 8 személy a MÁV dolgozó-ja volt.
Debrecen – Debrecen Vásártér között a pálya 28-án 2 óráig elzáródott, addig az állo-mások közötti forgalmat a volt DNYBV vágányon, ingajáratokkal bonyolították le. Szolnok – Debrecen viszonylatban a vonatok 28-án, 9 óráig jelentõs késéssel, ráadsául csak 4-5 kocsiból álló szerelvényekkel közlekedtek. Az anyagi kár 236 250 forint volt. Az esemény idején a csendes, esõs idõben a hõmérõ +15 °C-ot mutatott.
A BC mot 376 pályaszámú motorkocsi az 5523. számú vonat élén Füzesabonyból 17,40-kor érkezett meg Debrecen állomás II. számú vágányára. A mátészalkai vonat kihaladá-sa után kocsijait gépkísérõ közremûködésével kitolta „a híd alá”, az ún. oldalcsonkavágányra, annak megszokott tárolás helyére. Vezetõje, aki eddig a kocsi Nyíregyháza felõli végén tar-tózkodott, a szerelvény leakasztása közben átment annak Szolnok felõli végébe, hogy a körül-járás és a fûtõházba történõ bejárás során innen vezesse jármûvét. Ezután visszatolt a híd alá. A vonatot leakasztó és a vezetõállás jobb oldali feljárólépcsõjére felkapaszkodó gépkísérõ tá-jékoztatta, hogy az állomás I. vágányán jár körül, majd a forgalmi irodához érve leszállt a ko-csiról közölve, hogy szolgálati ideje lejárt. A motor vezetõje még a bejárásnál megfigyelte, hogy kb. a resti elõtt egy kocsi áll a vágányon, ezért lassan folytatta útját a VIII. számú õrhely felé. (A vágány foglaltságáról nem kapott tájékoztatást a forgalmi személyzet egyetlen tagjá-tól sem!) A kocsi elõtt kb. 5 méterrel megállt, a IV. számú tartalék csapatának közremûködés-ével azt a 112. számú váltón keresztül félre tolta határon belülre a raktár felé, majd tovább in-dult az õrhely irányába. Ennek vonalába érve a szolgálati helyrõl odakiáltással értesítették, hogy mehet határig. Lassan haladt a 20. számú váltó felé, és – vezetõjének vallomása szerint – annak biztonsági határjelzõje elõtt 2 kocsihosszal megállt, egyrészt, mert csak a határig kapott engedélyt, másrészt félt, hogy az esõ miatt csúszóssá vált sínen túlcsúszik a biztonsági határ-jelzõn. Ekkor a szolgálati hely felõl valaki „Elõre” jelzést adott felé, mire óvatosan megindult a kocsival, majd észlelve, hogy a váltó számára helytelenül áll, megállította jármûvét, de már a IV. sz. õrhely váltókezelõje is „Megállj” jelzést adott, és kiabált, hogy toljon hátra, mert jön a vonat! Azonnal megállította a kocsit, irányt váltott és visszafelé indult, ám alig haladt egy-másfél kocsihossznyit, mikor a kihaladó vonat beleütközött.
Az 5626. számú vonat menetrend szerint 18 óra 10 perckor indult a személypályaud-var VI. vágányáról, majd a VIII. számú õrhely körzetében áttért a VII. vágányra. Mozdonyve-zetõje a gép fordított állása folytán a gép fûtõház felõli oldalán teljesített szolgálatot, így a neki jobb kéz felé esõ, vele párhuzamosan közlekedõ motorkocsit nem láthatta. Fûtõje me-nesztés után elõre és hátra figyelt, majd a VII. vágányra ráhaladva rátüzelt és ismét kinézett, de a motort nem látta. Ezután egy nagy széndarabot vert szét, majd ismét rá akart tüzelni, de eközben az összeütközés bekövetkezett.
A súlyos baleset azonnal megkezdett vizsgálata során elemezték az abban részes for-galmi és vontatási dolgozók tevékenységét és a következõket állapították meg.
Az 5528. számú vonat 18 órakor indult a személypályaudvar IV. vágányáról, a VI. vá-gányon keresztül. Ennek elhaladása után a VIII. sz. õrhely szolgálatvezetõ váltóõre a IV. szá-mú õrhely szolgálatvezetõ váltóõrétõl engedélyt kért arra, hogy az érkezett 5523. számú vonat motorját az I. vágányon keresztül körüljárassák a fûtõházba. Utóbbi az engedélyt a határig megadta, egyben értesítette beosztott váltóõrét, hogy a vonat után egy motor jön határig. A motor azonban nem tudott a vonat után azonnal indulni, mert elõbb félre kellett állítania a gyûjtõkocsit az elsõ vágányról. Ennek megtörténte után, 18,08-kor a motor a VI. vágányon gépkísérõ nélkül elindult a IV. számú õrhely felé úgy, hogy vezetõje tudomásul vette a VIII. õrhely szolgálatvezetõ váltóõrének közlését, miszerint határig van engedélye.
Eközben, 18,07-kor a forgalmi szolgálattevõ tájékoztatta az érdekelt szolgálati helye-ket, hogy az 5526. kijár a VI. vágányról a VII-en át. A IV. számú õrhely váltókezelõje ezután a vonat által érintett váltókat lezárta, váltó- és vágányellenõrzést tartott, a kulcsokat a szolgá-lati helyen a vezetõ váltóõrrel közösen egyeztette a lezárási táblázattal, majd azokat a kulcs-szekrényben elzárták. A váltóõr a térre ment, a vezetõ váltóõr pedig 18,09-kor megadta az en-gedélyt a vonat kijáratához a szolgálattevõnek.
A vonat így menetrend szerint idejében elindult az állomásról, és pontosan meg nem állapítható távolságban haladt a VII. vágányon, a VI. vágányon körüljáró motor mögött. A IV. õrhely téren tartózkodó váltókezelõje látta a VI. vágányon a motor, a VII-en személyvonat kö-zeledõ fényeit, de mivel tudta, hogy a motornak a határig van engedélye, semmilyen jelzést nem adott. Miután látta, hogy az – vezetõjének vallomásával ellentétben – nem áll meg a biz-tonsági határjelzõnél, a vágánytengelybe lépve „Megállj” jelzéseket adott. (Azért onnan, hogy a kijáró személyvonat személyzete azt ne lássa és ne vegye magára.) A motor azonban ezután sem állt meg, így a váltókezelõ kiugrott a VII. vágány felé, és a kb. 30 méterre lévõ személy-vonat részére adta a „Megállj” jelzést, amit annak mozdonyvezetõje azonnal észlelt is, ezért gyorsfékezést alkalmazott. (A síneken homokot is találtak, így elképzelhetõ, hogy homokolt is, de ez vallomásából nem derült ki. A bizottság megállapítása szerint ez a homok a mentés és roncseltávolítás során a vágányon közlekedõ más géptõl is származhatott.) A váltókezelõ eközben kiabált a motorvezetõnek, hogy toljon vissza, mert kijárat van! A motor meg is indult az állomás felé, ám eközben a személyvonat beleütközött.
Október 6-án, 19,50 és 20,25 között, a „...mozdonyon szolgálatot teljesítõ mozdony-vezetõ és fûtõ kilátási lehetõségeinek megállapítása a baleset bekövetkezése elõtt” tárgyában a balesetvizsgáló bizottság a BC mot 380 pályaszámú motorkocsival és a 342,128 pályaszámú, fordított állású, 12 kocsit vontató gõzmozdonnyal két próbafutást tartott. (A balesetet szenve-dett vonat 11 kocsiból állt.) A bizottság összetétele jellemzõ az akkori viszonyokra, abban a két ÁVH-s, a Politikai Osztály egy tagja, az állomás pártbizottságának titkára és az Üzemi Bi-zottság termelési felelõse mellett három szakember is helyet kapott, az igazgatóság IV., vala-mint vontatási osztálya egy-egy képviselõje és a forgalmi osztály balesetvizsgálója személyé-ben. A próba során – és ezt a jegyzõkönyvben rögzítették is – a látási viszonyok jobbak vol-tak, mint a baleset idején, mivel akkor szemerkélt az esõ. Megállapították, hogy a kivilágított váltójelzõk kb. 200 m-rõl láthatóak voltak.
Az elöl hátul 2-2 csökkentett fehér fénnyel és az utastérben „félvilágítással” kivilágí-tott motorkocsit úgy állították be a 20. számú váltóra, ahogy a baleset idején állt. A mozdony-vezetõ oldaláról a kocsi látható volt ugyan, de azt annak távolsága miatt nem lehetett megítél-ni, hogy az határon belül vagy kívül áll-e. Mintegy 150 m-rõl a mozdony széntartálya a kocsi-ra való rálátást megakadályozta, így ebbõl a távolságból a kijáró vonat mozdonyvezetõje azt már egyáltalán nem láthatta.
A fûtõ oldaláról a motorkocsi folyamatosan látható volt, azt azonban csak mintegy 20-30 méterrõl lehetett észlelni, hogy az határon kívül áll. A sötétség és a kocsi hátsó lámpáinak zavaró fénye miatt ezt is csak a kivilágított kocsi elõtt összefutó sínek csillogásából lehetett felfedezni, a biztonsági határjelzõ nem volt látható. A láthatóságot erõsen rontotta, hogy a fû-tõ kihaladás közben rátüzelt, így a tûzbe nézett, mely után a külsõ sötétséghez szemének még nem volt ideje hozzászokni. (A szerzõ megjegyzése!)
A bizottság megállapította, hogy a mozdony személyzete a balesettel kapcsolatban nem hibáztatható, mert azt a leggondosabb figyelés mellett sem volt észlelhetõ, hogy a vonat vágányútjában akadály van! Vizsgálatuk eredményét külön jegyzõkönyv formájában csatolták a véleményes jelentéshez is. Annak megállapításait a forgalmi és a vontatási osztály vezetõje, valamint a Debreceni Igazgatóság helyettes vezetõje tudomásul vette, ám hozzáfûzte, hogy a „vizsgálati iratok és a helyszínen szerzett megállapítások alapján...a jelentésben hibáztatott al-kalmazottakon kívül mulasztás terheli...” a személyvonat mozdonyvezetõjét és fûtõjét is!
A véleményes jelentésben hibáztatottak azonosak voltak a késõbbi bírósági eljárás során elmarasztalt személyekkel. (Utóbbi megállapításai nem irányadók a bíróság számára, ezért ez nem is mindig van így!)
A hatóságok a balesetért elsõsorban a motorvezetõt tartották felelõsnek. Már azzal is hibázott, hogy gépkísérõ nélkül közlekedett, de igazán súlyos hibát akkor vétett, amikor a biz-tonsági határjelzõ elõtt nem állt meg! Ennek okát megállapítani nem tudták, de feltételezték, hogy „elnézte” a váltójelzõt, így azt hitte az a számára megfelelõ állásban van, esetleg rossz biztonsági határjelzõt figyelt. Ugyanis több esetben elõfordult, hogy a határig szóló engedél-lyel érkezõ jármû elõtt a váltót a neki megfelelõ állásba állították, és azt továbbhaladásra fel-hatalmazták, de ilyen esetben számára jelzést is adtak. Ez azonban most nem történt meg.
Az iratok alapján felvetõdött, hogy a raktári vágányokon tolatást végzõ III. tartalék (326,312) részére adott „Elõre” jelzést vette helytelenül magára a motorvezetõ, a vizsgálat szerint azonban a neki jobbra esõ, és jóval elõtte mozgást végzõ tartalék számára adott jelzé-seket a motorvezetõ nem láthatta, mert azt a tartalék által mozgatott kocsisor kitakarta elõle.
Felmerült az is, hogy a vonaton korábban szolgálatot teljesítõ, hazafelé tartó jegyvizs-gáló is a motoron tartózkodott, és esetleg a vele való beszélgetés vonta el a motorvezetõ fi-gyelmét. Mivel a hölgy az Ebes irányában az állomástól mintegy 5 km-re lévõ 109. számú õr-házban lakott, hazafelé tartva rendszeresen kiment a fûtõházba tartó géppel az állomás kezdõ-ponti oldalára, hogy útját megrövidítse. Erre azonban õ és a tanúk vallomása szerint a baleset napján nem került sor.
Mivel a motorkocsi által használt vágányon a helyszíni vizsgálat során az állomás irá-nyából a biztonsági határon túl futó, 100 m hosszú csúszási nyomot találtak, nem kizárható, hogy a kb. 20 km/h sebességgel haladó motor az esõ miatt csúszóssá vált pályán megcsúszva haladt túl a biztonsági határon, bár ez a jármû mérsékelt sebessége alapján nem túl életszerû. Az iratok megemlítik, hogy a nyomot csak a motorkocsi hagyhatta, mert más jármû a vizsgá-lat idejéig nem járt a VI. vágányon, de azt is hozzáteszik, hogy errõl a motorvezetõt kihallgat-ni nem tudták, mert közben õt a hatóság „elvitte”. Ennek ellenére az ügyiratban megtalálható a motorvezetõ kihallgatásáról felvett jegyzõkönyv, ám sem az, sem a véleményes jelentés, sem a bírósági ítélet nem említi meg a titokzatos csúszási nyomot.
A motorvezetõt a bíróság 7 esztendei börtön-, és 500 Ft pénzbüntetésre ítélte, foglal-kozásától 5, közügyektõl 10 évre eltiltotta.
Rajta kívül 3 évi börtön-, és 500 Ft pénzbüntetésre, valamint foglalkozásától és köz-ügyektõl 5 év eltiltásra ítélte a IV. számú õrhely szolgálatvezetõ váltókezelõjét, aki nem intéz-kedett idõben az egymást veszélyeztetõ mozgások beszüntetésérõl, azaz a kijáratot megadta a forgalmi szolgálattevõnek anélkül, hogy a körüljáró motorkocsi kellõ idõben és helyen történõ megállításáról intézkedett, és annak megállásáról meggyõzõdött volna.
A VIII. számú õrhely szolgálatvezetõ váltókezelõje 2 év 6 hónapi börtönbüntetést és 400 Ft pénzbírságot kapott, ezen kívül foglalkozásától és a közügyektõl 5 évre eltiltották. A bíróság álláspontja szerint hibázott, mikor a motort gépkísérõ nélkül õrhelyétõl tovább enged-te a IV. számú õrhely felé, ráadásul olyan idõpontban, mikor annak mozgását a hamarosan in-duló személyvonat miatt be kellett volna szüntetni.
Vétkesnek találta a bíróság a IV. õrhely beosztott váltókezelõjét is, aki az érkezõ mo-tor és a vonat számára nem a kellõ idõben adott „Megállj!„ jelzést. Álláspontjuk szerint az egymást veszélyeztetõ két mozgás láttán a jelzésadást azonnal meg kellett volna kezdenie, rá-adásul olyan helyrõl, ahonnan azt mindkét jármû vezetõje idõben észlelhette volna. Ily módon a két jármû azonos idõben megkezdte volna a fékezést, és ezzel a baleset elkerülhetõ lett vol-na. Hibájáért 1 évi börtön-, és 300 Ft pénzbüntetésre, valamint foglalkozásától és a közügyek-tõl való 5 éves eltiltásra ítélték.
Az elítéltek az I. fokú ítéletet megfellebbezték, õket a Legfelsõbb Bíróság a motorve-zetõ kivételével a vádak alól felmentette. Az ügy azonban itt nem ért véget, egy törvényességi óvást követõen a Legfelsõbb Bíróság törvényességi tanácsa a Legfelsõbb Bíróság határozatát érvénytelenítette, és a vádlottakat az I. fokú bíróság ítéleténél kisebb mértékû büntetésre ítélte, kivéve a IV. õrhely váltókezelõjét, akinek felmentõ ítéletét helyben hagyta, de azt nem bûn-cselekmény, hanem bizonyíték hiányára alapozta.
Az 5226-os mozdonyvezetõjét és fûtõjét a MÁV fegyelmi bírósága – a többi érintett dolgozóval együtt – elbocsátással büntette. Kettejük büntetõügyét a bíróság külön eljárás ke-retében tárgyalta, ennek eredményérõl nincs információnk.
Végezetül hadd jegyezzük meg, sokat elárul az akkori állapotokról, hogy az ügyiratban olvashatatlan aláírással található feljegyzés szerint a MÁV a balesetért hibáztatott dolgozók ellen október 29-én az Államvédelmi Hatóságnál feljelentést tett, egy kivételével kérve azok letartóztatását is! Ez a bírósági ítéletek alapján meg is történt.
Forrás: MÁV Központi Irattár: AD.13829 sz. doboz 7860/B/688/1951 sz. és AD.10163 sz. doboz 145/62/1951. sz. ügy-iratai