Baleset részletek


1951.09.27.   18:12
Debrecen
BCmot 376  +  342 011



Ezen a csütörtöki kora estén történt Debrecen állomás Budapest felőli oldalán a sorozat egyik legsúlyosabb – 10 halálos áldozatot, 7 súlyos és 18 könnyebb sérültet követelő – balesete. A VII. számú vágányról, élén a fordított állású 342,011 pályaszámú gőzmozdonnyal kijáró 5626. számú „löki személy” 18 óra 12 perckor a 20. számú át-szelési kitérőn horzsolódott a VI. vágányon határon kívül álló BC mot 376 pályaszámú motorkocsival. A gőzmozdony összes tengelyével siklott és a sínek mellett futó kábelárok tetejére szaladt. A beton fedőlap annak súlya alatt összetört, így a gép a pálya bal oldalára kiborult, de – bár a szemtanúk tartottak ettől – nem robbant fel. Az utána sorozott, rátorlódó Cyu 53 863 számú, DRB eredetű favázsas kocsi szekrénye teljesen összetört, a mögötte futó Cyu 53 860 számú kocsi mindhárom tengelyével kisiklott. A motorkocsi mindkét tengelyével kisiklott, bal oldala erősen horzsolódott és középtájon beszakadt, belső berendezése összetört. A személyzetből senki sem sérült meg, de a halottak közül 5, a sérültek közül 8 személy a MÁV dolgozó-ja volt.
Debrecen – Debrecen Vásártér között a pálya 28-án 2 óráig elzáródott, addig az állo-mások közötti forgalmat a volt DNYBV vágányon, ingajáratokkal bonyolították le. Szolnok – Debrecen viszonylatban a vonatok 28-án, 9 óráig jelentős késéssel, ráadsául csak 4-5 kocsiból álló szerelvényekkel közlekedtek. Az anyagi kár 236 250 forint volt. Az esemény idején a csendes, esős időben a hőmérő +15 °C-ot mutatott.
A BC mot 376 pályaszámú motorkocsi az 5523. számú vonat élén Füzesabonyból 17,40-kor érkezett meg Debrecen állomás II. számú vágányára. A mátészalkai vonat kihaladá-sa után kocsijait gépkísérő közreműködésével kitolta „a híd alá”, az ún. oldalcsonkavágányra, annak megszokott tárolás helyére. Vezetője, aki eddig a kocsi Nyíregyháza felőli végén tar-tózkodott, a szerelvény leakasztása közben átment annak Szolnok felőli végébe, hogy a körül-járás és a fűtőházba történő bejárás során innen vezesse járművét. Ezután visszatolt a híd alá. A vonatot leakasztó és a vezetőállás jobb oldali feljárólépcsőjére felkapaszkodó gépkísérő tá-jékoztatta, hogy az állomás I. vágányán jár körül, majd a forgalmi irodához érve leszállt a ko-csiról közölve, hogy szolgálati ideje lejárt. A motor vezetője még a bejárásnál megfigyelte, hogy kb. a resti előtt egy kocsi áll a vágányon, ezért lassan folytatta útját a VIII. számú őrhely felé. (A vágány foglaltságáról nem kapott tájékoztatást a forgalmi személyzet egyetlen tagjá-tól sem!) A kocsi előtt kb. 5 méterrel megállt, a IV. számú tartalék csapatának közreműködés-ével azt a 112. számú váltón keresztül félre tolta határon belülre a raktár felé, majd tovább in-dult az őrhely irányába. Ennek vonalába érve a szolgálati helyről odakiáltással értesítették, hogy mehet határig. Lassan haladt a 20. számú váltó felé, és – vezetőjének vallomása szerint – annak biztonsági határjelzője előtt 2 kocsihosszal megállt, egyrészt, mert csak a határig kapott engedélyt, másrészt félt, hogy az eső miatt csúszóssá vált sínen túlcsúszik a biztonsági határ-jelzőn. Ekkor a szolgálati hely felől valaki „Előre” jelzést adott felé, mire óvatosan megindult a kocsival, majd észlelve, hogy a váltó számára helytelenül áll, megállította járművét, de már a IV. sz. őrhely váltókezelője is „Megállj” jelzést adott, és kiabált, hogy toljon hátra, mert jön a vonat! Azonnal megállította a kocsit, irányt váltott és visszafelé indult, ám alig haladt egy-másfél kocsihossznyit, mikor a kihaladó vonat beleütközött.
Az 5626. számú vonat menetrend szerint 18 óra 10 perckor indult a személypályaud-var VI. vágányáról, majd a VIII. számú őrhely körzetében áttért a VII. vágányra. Mozdonyve-zetője a gép fordított állása folytán a gép fűtőház felőli oldalán teljesített szolgálatot, így a neki jobb kéz felé eső, vele párhuzamosan közlekedő motorkocsit nem láthatta. Fűtője me-nesztés után előre és hátra figyelt, majd a VII. vágányra ráhaladva rátüzelt és ismét kinézett, de a motort nem látta. Ezután egy nagy széndarabot vert szét, majd ismét rá akart tüzelni, de eközben az összeütközés bekövetkezett.
A súlyos baleset azonnal megkezdett vizsgálata során elemezték az abban részes for-galmi és vontatási dolgozók tevékenységét és a következőket állapították meg.
Az 5528. számú vonat 18 órakor indult a személypályaudvar IV. vágányáról, a VI. vá-gányon keresztül. Ennek elhaladása után a VIII. sz. őrhely szolgálatvezető váltóőre a IV. szá-mú őrhely szolgálatvezető váltóőrétől engedélyt kért arra, hogy az érkezett 5523. számú vonat motorját az I. vágányon keresztül körüljárassák a fűtőházba. Utóbbi az engedélyt a határig megadta, egyben értesítette beosztott váltóőrét, hogy a vonat után egy motor jön határig. A motor azonban nem tudott a vonat után azonnal indulni, mert előbb félre kellett állítania a gyűjtőkocsit az első vágányról. Ennek megtörténte után, 18,08-kor a motor a VI. vágányon gépkísérő nélkül elindult a IV. számú őrhely felé úgy, hogy vezetője tudomásul vette a VIII. őrhely szolgálatvezető váltóőrének közlését, miszerint határig van engedélye.
Eközben, 18,07-kor a forgalmi szolgálattevő tájékoztatta az érdekelt szolgálati helye-ket, hogy az 5526. kijár a VI. vágányról a VII-en át. A IV. számú őrhely váltókezelője ezután a vonat által érintett váltókat lezárta, váltó- és vágányellenőrzést tartott, a kulcsokat a szolgá-lati helyen a vezető váltóőrrel közösen egyeztette a lezárási táblázattal, majd azokat a kulcs-szekrényben elzárták. A váltóőr a térre ment, a vezető váltóőr pedig 18,09-kor megadta az en-gedélyt a vonat kijáratához a szolgálattevőnek.
A vonat így menetrend szerint idejében elindult az állomásról, és pontosan meg nem állapítható távolságban haladt a VII. vágányon, a VI. vágányon körüljáró motor mögött. A IV. őrhely téren tartózkodó váltókezelője látta a VI. vágányon a motor, a VII-en személyvonat kö-zeledő fényeit, de mivel tudta, hogy a motornak a határig van engedélye, semmilyen jelzést nem adott. Miután látta, hogy az – vezetőjének vallomásával ellentétben – nem áll meg a biz-tonsági határjelzőnél, a vágánytengelybe lépve „Megállj” jelzéseket adott. (Azért onnan, hogy a kijáró személyvonat személyzete azt ne lássa és ne vegye magára.) A motor azonban ezután sem állt meg, így a váltókezelő kiugrott a VII. vágány felé, és a kb. 30 méterre lévő személy-vonat részére adta a „Megállj” jelzést, amit annak mozdonyvezetője azonnal észlelt is, ezért gyorsfékezést alkalmazott. (A síneken homokot is találtak, így elképzelhető, hogy homokolt is, de ez vallomásából nem derült ki. A bizottság megállapítása szerint ez a homok a mentés és roncseltávolítás során a vágányon közlekedő más géptől is származhatott.) A váltókezelő eközben kiabált a motorvezetőnek, hogy toljon vissza, mert kijárat van! A motor meg is indult az állomás felé, ám eközben a személyvonat beleütközött.
Október 6-án, 19,50 és 20,25 között, a „...mozdonyon szolgálatot teljesítő mozdony-vezető és fűtő kilátási lehetőségeinek megállapítása a baleset bekövetkezése előtt” tárgyában a balesetvizsgáló bizottság a BC mot 380 pályaszámú motorkocsival és a 342,128 pályaszámú, fordított állású, 12 kocsit vontató gőzmozdonnyal két próbafutást tartott. (A balesetet szenve-dett vonat 11 kocsiból állt.) A bizottság összetétele jellemző az akkori viszonyokra, abban a két ÁVH-s, a Politikai Osztály egy tagja, az állomás pártbizottságának titkára és az Üzemi Bi-zottság termelési felelőse mellett három szakember is helyet kapott, az igazgatóság IV., vala-mint vontatási osztálya egy-egy képviselője és a forgalmi osztály balesetvizsgálója személyé-ben. A próba során – és ezt a jegyzőkönyvben rögzítették is – a látási viszonyok jobbak vol-tak, mint a baleset idején, mivel akkor szemerkélt az eső. Megállapították, hogy a kivilágított váltójelzők kb. 200 m-ről láthatóak voltak.
Az elöl hátul 2-2 csökkentett fehér fénnyel és az utastérben „félvilágítással” kivilágí-tott motorkocsit úgy állították be a 20. számú váltóra, ahogy a baleset idején állt. A mozdony-vezető oldaláról a kocsi látható volt ugyan, de azt annak távolsága miatt nem lehetett megítél-ni, hogy az határon belül vagy kívül áll-e. Mintegy 150 m-ről a mozdony széntartálya a kocsi-ra való rálátást megakadályozta, így ebből a távolságból a kijáró vonat mozdonyvezetője azt már egyáltalán nem láthatta.
A fűtő oldaláról a motorkocsi folyamatosan látható volt, azt azonban csak mintegy 20-30 méterről lehetett észlelni, hogy az határon kívül áll. A sötétség és a kocsi hátsó lámpáinak zavaró fénye miatt ezt is csak a kivilágított kocsi előtt összefutó sínek csillogásából lehetett felfedezni, a biztonsági határjelző nem volt látható. A láthatóságot erősen rontotta, hogy a fű-tő kihaladás közben rátüzelt, így a tűzbe nézett, mely után a külső sötétséghez szemének még nem volt ideje hozzászokni. (A szerző megjegyzése!)
A bizottság megállapította, hogy a mozdony személyzete a balesettel kapcsolatban nem hibáztatható, mert azt a leggondosabb figyelés mellett sem volt észlelhető, hogy a vonat vágányútjában akadály van! Vizsgálatuk eredményét külön jegyzőkönyv formájában csatolták a véleményes jelentéshez is. Annak megállapításait a forgalmi és a vontatási osztály vezetője, valamint a Debreceni Igazgatóság helyettes vezetője tudomásul vette, ám hozzáfűzte, hogy a „vizsgálati iratok és a helyszínen szerzett megállapítások alapján...a jelentésben hibáztatott al-kalmazottakon kívül mulasztás terheli...” a személyvonat mozdonyvezetőjét és fűtőjét is!
A véleményes jelentésben hibáztatottak azonosak voltak a későbbi bírósági eljárás során elmarasztalt személyekkel. (Utóbbi megállapításai nem irányadók a bíróság számára, ezért ez nem is mindig van így!)
A hatóságok a balesetért elsősorban a motorvezetőt tartották felelősnek. Már azzal is hibázott, hogy gépkísérő nélkül közlekedett, de igazán súlyos hibát akkor vétett, amikor a biz-tonsági határjelző előtt nem állt meg! Ennek okát megállapítani nem tudták, de feltételezték, hogy „elnézte” a váltójelzőt, így azt hitte az a számára megfelelő állásban van, esetleg rossz biztonsági határjelzőt figyelt. Ugyanis több esetben előfordult, hogy a határig szóló engedél-lyel érkező jármű előtt a váltót a neki megfelelő állásba állították, és azt továbbhaladásra fel-hatalmazták, de ilyen esetben számára jelzést is adtak. Ez azonban most nem történt meg.
Az iratok alapján felvetődött, hogy a raktári vágányokon tolatást végző III. tartalék (326,312) részére adott „Előre” jelzést vette helytelenül magára a motorvezető, a vizsgálat szerint azonban a neki jobbra eső, és jóval előtte mozgást végző tartalék számára adott jelzé-seket a motorvezető nem láthatta, mert azt a tartalék által mozgatott kocsisor kitakarta előle.
Felmerült az is, hogy a vonaton korábban szolgálatot teljesítő, hazafelé tartó jegyvizs-gáló is a motoron tartózkodott, és esetleg a vele való beszélgetés vonta el a motorvezető fi-gyelmét. Mivel a hölgy az Ebes irányában az állomástól mintegy 5 km-re lévő 109. számú őr-házban lakott, hazafelé tartva rendszeresen kiment a fűtőházba tartó géppel az állomás kezdő-ponti oldalára, hogy útját megrövidítse. Erre azonban ő és a tanúk vallomása szerint a baleset napján nem került sor.
Mivel a motorkocsi által használt vágányon a helyszíni vizsgálat során az állomás irá-nyából a biztonsági határon túl futó, 100 m hosszú csúszási nyomot találtak, nem kizárható, hogy a kb. 20 km/h sebességgel haladó motor az eső miatt csúszóssá vált pályán megcsúszva haladt túl a biztonsági határon, bár ez a jármű mérsékelt sebessége alapján nem túl életszerű. Az iratok megemlítik, hogy a nyomot csak a motorkocsi hagyhatta, mert más jármű a vizsgá-lat idejéig nem járt a VI. vágányon, de azt is hozzáteszik, hogy erről a motorvezetőt kihallgat-ni nem tudták, mert közben őt a hatóság „elvitte”. Ennek ellenére az ügyiratban megtalálható a motorvezető kihallgatásáról felvett jegyzőkönyv, ám sem az, sem a véleményes jelentés, sem a bírósági ítélet nem említi meg a titokzatos csúszási nyomot.
A motorvezetőt a bíróság 7 esztendei börtön-, és 500 Ft pénzbüntetésre ítélte, foglal-kozásától 5, közügyektől 10 évre eltiltotta.
Rajta kívül 3 évi börtön-, és 500 Ft pénzbüntetésre, valamint foglalkozásától és köz-ügyektől 5 év eltiltásra ítélte a IV. számú őrhely szolgálatvezető váltókezelőjét, aki nem intéz-kedett időben az egymást veszélyeztető mozgások beszüntetéséről, azaz a kijáratot megadta a forgalmi szolgálattevőnek anélkül, hogy a körüljáró motorkocsi kellő időben és helyen történő megállításáról intézkedett, és annak megállásáról meggyőződött volna.
A VIII. számú őrhely szolgálatvezető váltókezelője 2 év 6 hónapi börtönbüntetést és 400 Ft pénzbírságot kapott, ezen kívül foglalkozásától és a közügyektől 5 évre eltiltották. A bíróság álláspontja szerint hibázott, mikor a motort gépkísérő nélkül őrhelyétől tovább enged-te a IV. számú őrhely felé, ráadásul olyan időpontban, mikor annak mozgását a hamarosan in-duló személyvonat miatt be kellett volna szüntetni.
Vétkesnek találta a bíróság a IV. őrhely beosztott váltókezelőjét is, aki az érkező mo-tor és a vonat számára nem a kellő időben adott „Megállj!„ jelzést. Álláspontjuk szerint az egymást veszélyeztető két mozgás láttán a jelzésadást azonnal meg kellett volna kezdenie, rá-adásul olyan helyről, ahonnan azt mindkét jármű vezetője időben észlelhette volna. Ily módon a két jármű azonos időben megkezdte volna a fékezést, és ezzel a baleset elkerülhető lett vol-na. Hibájáért 1 évi börtön-, és 300 Ft pénzbüntetésre, valamint foglalkozásától és a közügyek-től való 5 éves eltiltásra ítélték.
Az elítéltek az I. fokú ítéletet megfellebbezték, őket a Legfelsőbb Bíróság a motorve-zető kivételével a vádak alól felmentette. Az ügy azonban itt nem ért véget, egy törvényességi óvást követően a Legfelsőbb Bíróság törvényességi tanácsa a Legfelsőbb Bíróság határozatát érvénytelenítette, és a vádlottakat az I. fokú bíróság ítéleténél kisebb mértékű büntetésre ítélte, kivéve a IV. őrhely váltókezelőjét, akinek felmentő ítéletét helyben hagyta, de azt nem bűn-cselekmény, hanem bizonyíték hiányára alapozta.
Az 5226-os mozdonyvezetőjét és fűtőjét a MÁV fegyelmi bírósága – a többi érintett dolgozóval együtt – elbocsátással büntette. Kettejük büntetőügyét a bíróság külön eljárás ke-retében tárgyalta, ennek eredményéről nincs információnk.
Végezetül hadd jegyezzük meg, sokat elárul az akkori állapotokról, hogy az ügyiratban olvashatatlan aláírással található feljegyzés szerint a MÁV a balesetért hibáztatott dolgozók ellen október 29-én az Államvédelmi Hatóságnál feljelentést tett, egy kivételével kérve azok letartóztatását is! Ez a bírósági ítéletek alapján meg is történt.
Forrás: MÁV Központi Irattár: AD.13829 sz. doboz 7860/B/688/1951 sz. és AD.10163 sz. doboz 145/62/1951. sz. ügy-iratai