Baleset részletek

Több halálos áldozattal és jelentõs számú sérülttel járó utoléréses baleset történt Székesfehérvár állomás Budapest felõli bejárati jelzõjének közelében, 1951. augusztus 18-án 18 óra 41 perckor. A jelzõnél 4 percre forgalmi okból feltartóztatott és az egyenes állású 328,013 pályaszámú mozdonnyal éppen meginduló 1226. számú személyvonat végébe a 2643/44. szelvényben az 1806. számú gyorsvonat egyenes állású 328,675 pályaszámú mozdonya 75 km/h sebességgel beleütközött.
Az 1226. sz. vonatban több kocsi kisebb mértékben megrongálódott, az utolsó öt Cn sorozatú kocsi (a vonat vége felõl: 55358, 55161, 55249, 55995, 55154) összetört, részben az 1806. sz. vonat mozdonyára „romhalmazként feltornyosult” és azt szinte maga alá temette. A 328,675 pályaszámú gép és szerkocsija összes tengelyével kisiklott, eleje súlyosan megrongálódott, mellgerendája, két tolattyúfedél és az elsõ kazántartó összetört. A mögé sorozott DFa 951 psz. egyesített kalauz- és postakocsi 2 tengellyel siklott és mindkét vége összetört. A következõ 5240 psz. Cak kocsi 2 tengellyel siklott és kisebb mértékben rongálódott. A személyvonat szerelvényének utolsó kocsijaiban szerencsére csak elvétve akadtak utasok, a vonat hátsó fele szinte üres volt. Ennek köszönhetõen a vonaton utazók közül „csak” öten – közöttük a vonat utolsó elõtti jegyvizsgálója – veszítették életüket a helyszínen, míg a hatodik halálos áldozat – egy Székesfehérvár fûtõházba, szolgálatba utazó fizikai munkás – a kórházban halt bele sérüléseibe. Nyolc utas súlyosan, tíz könnyebben megsérült, ám feltételezték, hogy a könnyebb sérültek száma nagyobb volt, de közülük néhányan a baleset helyszínrõl eltávoztak.
A roncshalmaz mindkét vágányt elzárta. (A személyvonat vonatvezetõje ezzel kapcsolatban meghallgatásán elmondta, „amikor a baleset után a nagy roncshalmazt megláttam, az volt az elsõ sóhajom, hogy vége az augusztus 20-iki felajánlásnak.”) Az 1226. számú vonat futóképes része az állomás utasítására bebúzott Székesfehérvárra, majd a kocsik megvizsgálása után 1806. számú vonatként tovább indult. A többi vonat segélyútirányon Börgönd - Pusztaszabolcs felé került, míg Székesfehérvár – Dinnyés között ingajáratú autóbusz közlekedett.
Több sínszálat görbülés, illetve törés miatt cserélni kellett, a vágányzat eltolódott. A roncsok eltávolítását a helyi és a Budapest Ferencváros fûtõházból érkezett segélyszerelvény, illetve a 45 tonnás gõzdaru (angol daru) végezte. A vonatforgalom a bal vágányon 19-én 8 órakor, a jobb vágányon ugyanaznap 20 órakor indult meg és a két idõpont között Székesfehérvár – Dinnyés között egy vágányon bonyolódott. A balesetben mintegy 700 000 Ft kár keletkezett, a mentésben és helyreállításban Székesfehérvár helyõrség magyar és szovjet katonai alakulatai is részt vettek. Székesfehérvár állomásán a baleset napján a rendelkezõ forgalmi szolgálattevõ egy gyakorlásra beosztott forgalmi szolgálattevõvel együtt látta el a szolgálatot. Utóbbi a tisztképzõ tanfolyamot 1949/50-ben végezte el, ezután került Székesfehérvár állomásra, ahol a váltóállító központban naplózó, majd külsõs forgalmi szolgálattevõ beosztásokban teljesített önálló szolgálatot. Idõközben a forgalmi önállósító szakvizsgát is letette, ezért a rendelkezõ forgalmi szolgálattevõ feladatainak begyakorlására már második szolgálatát teljesítette a forgalmi irodában. Itteni ténykedésének megkezdése elõtt úgy a felelõs rendelkezõ forgalmi szolgálattevõ, mint az állomásfõnök kioktatta, hogy felügyeletesként önálló forgalmi tevékenységre nem jogosult, a vonatforgalommal kapcsolatos rendelkezést a felelõs rendelkezõ forgalmi szolgálattevõ tudta és beleegyezése nélkül nem adhat ki. Ezt az érintett tudomásul vette, és az oktatás tényét a baleset után tett jegyzõkönyvi vallomásában is elismerte.
Miután a baleset körüli idõben a pályaudvarra szinte azonos idõben több vonat érkezése is várható volt, a rendelkezõ és a felügyeletes szolgálattevõ, valamint az állomásfõnök-helyettes megbeszélték, hogy a vonatokat melyik vágányra és milyen sorrendben járatják be. A Bicske felõl érkezõ 7026-t a bicskei csonkába, az 1226-t a II. sz. vágányra szándékoztak fogadni. A késõbbiek során a szerelvény innen fordult volna vissza Budapestre 1221. számú vonatként. A III. vágányra érkezõ, de hamarosan induló 1811. számú mentesítõ vonat helyére az 1203-t várták, az 1806-os a IV-re, az 1811/II. számú vonat pedig a felszabadítandó V. vágányra járt volna be.
18 óra 23 perckor megérkezett a III. számú vágányra az 1811. számú vonat, melynek végére a II. vágányról megerõsítésként még kocsikat kellett sorozni. Ezek eredetileg a korábban beérkezett 1224. számú vonat szerelvényének fele voltak, a szerelvény felét az 1123. számú vonat már korábban elvitte erõsítésként. A kocsik vonatra sorozását a tartalék az 1811. számú vonat megállása után meg is kezdte. Az 1811. bejárása után a rendelkezõ forgalmi szolgálattevõ kapcsológombbal ”megadta a bejáratot” a 7026-nak, melynek lefogadása sürgõs volt, mert csatlakozása volt a Budapestre tartó 1811. számú vonathoz, illetve a szerelvény 7021. számú vonatként, másik géppel 18.40-kor indult vissza Bicskére. A vonat 18 óra 36 perckor állt meg a bicskei csonkában. Behaladása után, az V. vágány felszabadítása érdekében – ennek helyére tervezték az 1811/II. számú vonatot – az 2823. számú vonat szerelvényét kihúzatták a bicskei tárolóra, a szerelvény mögött lévõ „helyi” tartalék pedig a budapesti induló vágányra félreállt. A rendelkezõ eközben bekörözte az 1226. számú vonatot a II. vágányra és a rendelkezõ gombot elfordítva azonnal meg is adta a vonat részére a bejáratot, majd a térre ment és az I. és II. számú vágányok között húzódó kerítésnél állva figyelte, hogyan haladnak a III. számú vágányon az 1811. számú vonat megerõsítésével.
Az 1226. számú vonat 34 tengely, 436 tonna terheléssel, menetrend szerinti idejében, 16 óra 8 perckor indult Budapest Déli pályaudvarról. Nagytétényig rendes volt, de itt az 1223-ra, majd Tárnokon az 1273. és az 1213. számú vonatokra várakozva 19 perc késést kapott. Martonvásáron az utasok le és felszállása után egy elõ nem készített cimbalom berakására várt, emiatt késése 23 percre növekedett. Indulása után mozdonyvezetõje rövidített menetidõt alkalmazott, így 2 percet le tudott faragni a késébõl. Székesfehérváron a 2823. szerelvényének átállítása miatt kissé késve tudták kezelni a bejárati jelzõt, szabadra állítására a szerkezeti függések miatt csak akkor kerülhetett sor, amikor akadálytalan behaladása már biztosítva volt. A vonat így 18.37-kor a bejárati jelzõ elõtt, attól mintegy 4-5 méter távolságra megállt.
Az 1806. számú vonat Budapest Keleti pályaudvarról ugyancsak rendesen, a menetrendben meghirdetett idõben, 17 óra 16 perckor indult el. Terhelése 32 tengely, 316 tonna volt. Budapest Kelenföldig késés nélkül közlekedett, itt utasforgalom, Budapest-Albertfalván pedig az 1213-ra várakozás miatt összesen 6 perc késést szenvedett. Ezt mozdonyvezetõje igyekezett behozni, így Gárdony állomásra érkezve már csak 1 perc késése volt, itt azonban az 1226-os visszjelére várakozva további 1 percre megállt. Dinnyésen a bejárati jelzõnél tartóztatták fel 2 percre, a jelzõ kezelése után 5 perc késéssel 18.34-kor haladt át az állomáson.
Dinnyés és Székesfehérvár között a távolság 10 km, a forgalmat a 7. és a 8. számú vonatjelentõ õr szabályozza. A 8. sz. vonatjelentõ õrhely és Székesfehérvár bejárati fényjelzõje között a távolság 2428 m, ezelõtt 950 méterrel van elhelyezve a bejárati jelzõ 3 fogalmú elõjelzõje.
Az 1806. számú vonat részére a 7. számú vonatjelentõ õr akkor kezelte a térközjelzõt, mikor a vonat az elõjelzõ közelébe érkezett, így az lassítás nélkül folyathatta útját a 8. sz. vonatjelentõ õrhely felé.
Míg a rendelkezõ forgalmi szolgálattevõ a téren a tolatást figyelte, a felügyelete alatt dolgozó gyakornok menetlevél igazolással és a vonatok utáni érdeklõdéssel foglalkozott. Az 1806. sz. vonatot a 7. számú térközõr eközben elõjelentette a 8. számú térközõrnek, aki, mivel az 1226. számú vonatról még nem kapott visszjelet, azt sürgetni kezdte Székesfehérvár állomástól. A forgalmi gyakornok a térközõr érdeklõdését hallva a vágányhelyzeti táblára pillantott. Tudott arról, hogy a rendelkezõ a bejárati jelzõ szabadra állításához a hozzájárulást 3-4 perce megadta. Miután annak visszajelzõ lámpája vörös fényt mutatott, úgy gondolta, az 1226. számú vonat már bejárt az állomásra, de legalábbis a bejárati jelzõt már „meglépte”. Ezért a 8. számú térközõrnek visszajelentést adott a vonatról, aki ennek megfelelõen a térközjelzõt és annak elõjelzõjét szabadra állította, majd a térre ment és fogadta a véleménye szerint a késve kezelt jelzõ miatt kicsit meglassult vonatot. (A mozdonyvezetõ elmondása szerint a két elõjelzõt éppen idõben, szinte a mozdony elõtt kezelték a térközõrök, így nem kellett fékeznie. A vonat meglassulása csak a 8. számú térközõr érzéki csalódása volt.)
A I. számú õrhely körzetében éppen ekkor végeztek a 2823. számú vonat szerelvényének félreállításával. Elkészítették a vágányutat az 1226. számú vonat részére, majd a jelzõt szabadra állították. A munkásvonat mozdonyvezetõje megálláskor leszállt gépérõl és annak olajozásával foglalatoskodott. A kalauzkocsiban utazó vonatvezetõ bejegyezte a megállás idejét (18.37) a menetigazolványba, majd egyre idegesebben a bejárat jelzõt figyelte. Mikor az két zöld fénnyel „szabad a behaladás kitérõ irányban álló váltókon keresztül” jelzésre váltott, azonnal szólt a mozdonyvezetõnek, aki a gépre szállva feloldotta a féket és megindította a vonatot.
Az 1806. számú vonat személyzete a bejárati elõjelzõ felé közeledve két zöld és külön jelzõlapon egy sárga fényt látott, ami a bejárati jelzõ kitérõ irányú behaladást engedélyezõ jelzésére utalt. Ezért változatlan, 70 km/h körüli sebességgel folytatták útjukat. A borús idõben a figyelõ mozdonyfûtõ nehezen vette észre a bevágásban és balos ívben, ráadásul a kukoricaföld takarásában elõttük álló vonatot. Felkiáltott "»hadd álljon, mert vonat vagy kocsisor van elõttünk!« Tüstént rávágtam a gyorsféket..." és máris kapaszkodtunk. Az utolsó pillanatban én is megláttam az elõttem lévõ vonatot. Úgy gondolom, hogy talán kissé már mozogtak, mert különben még súlyosabb lett volna a kimenetele. A gyorsvonat mozdonyvezetõje nem tévedett, az elõttük tartózkodó 1226. számú vonat az indulástól talán 2-3 métert tett meg, mikor a követõ vonat a szerelvény végébe ütközött. (A szerzõ megjegyzése.) Nagy durranással nekiütköztem a vonat végének és a szerelvényem megállt.” – hangzott el a mozdonyvezetõ meghallgatásán. A korabeli viszonyok ismeretében nem meglepõ az sem, amit meghallgatása végén mondott az eseménnyel kapcsolatban: „…elsõ volt a kazánt biztonságba helyezni, tüzet leengedtük. Minden leszálltunk, hogy segítünk. Jött egy politikai fhdgy, aki azt mondta, hogy az Államvédelmi Hatóság nevében le vagyok tartóztatva és a helyszínt ne hagyjam el. Ezért állandóan a gép körül tartózkodtunk, mert vigyázott ránk a politika fõhadnagy bajtárs. Késõbb civil ruhás rendõrségi alkalmazottak jöttek, akik az állomásra kísértek.”
A súlyos balesetet a gyakorlásra beosztott, felügyelet alatt álló rendelkezõ forgalmi szolgálattevõ okozta. Miután tudott arról, hogy a felelõs rendelkezõ forgalmi szolgálattevõ az 1226. számú vonat részére a bejáratot 3-4 perce megadta és látva, hogy a bejárati jelzõ visszajelentõ lámpája vörös, feltételezte, hogy az már a vonat után lett vörös, vagyis a szerelvény már behaladt az állomásba, vagy legalábbis a jelzõn belül helyezkedik el. Sem a térre történõ kitekintéssel, sem az I. számú állítóközpont felhívásával nem gyõzõdött meg arról, hogy az 1226. számú vonat valóban behaladt-e az állomásba. Teljesen önhatalmúlag, anélkül, hogy a vonat visszajelentésre a felelõs rendelkezõ forgalmi szolgálattevõtõl jóváhagyást kapott volna, a 8. számú térközõrt annak sürgetésére felhatalmazta a jelzõ szabadra állítására.
Az állomáson üzemelõ VES típusú biztosító berendezést az 1930-as évek közepén helyezték üzembe. Vágányfoglaltságot nem érzékelt, a vágánytáblán csak a jelzõk állása és a beállított vágányút volt látható. A háborús események során, 1944 õszén a vasútállomást többször is súlyos bombatámadás érte, annak jelentõs része elpusztult, vagy megrongálódott. Arra eddig nem találtunk adatot, hogy a biztosítóberendezés újjáépítésekor (1948) a vágányút- visszajelzést is helyre állították-e, a baleset iratai pedig annak pontos mûködését nem ismertetik. Azokban csak a bejárati jelzõ zöld és vörös visszajelzõ fényét említik – a vörös fényt látva vonta le hamis következtetését a betanuló rendelkezõ a vonat hollétét illetõleg.
A vonatforgalom biztonságos lebonyolításának okán feltételezzük, hogy a vágányút visszajelentés a baleset idején üzemelt, de a beállított vágányutat a hibát vétõ gyakornok nem figyelte. Alaposabb szemrevételezés után valószínûleg feltûnt volna neki, az nem az 1806. számú vonat részére a IV. vágányra, hanem az 1226. számú vonat részére a II. vágányra van kijelölve. Talán arra gondolt, az 1226. már behaladóban van, csak a vége még nem érkezett be a fogadó vágányra, így a vágányút még nem oldódott. De korábban elõfordulhatott olyan hiba is, hogy nem oldott fel a vágányút a beérkezett vonat után, így talán most is ilyenre gyanakodott. Utóbbinak azonban kevés a valószínûsége. Ilyen hiba esetén a vágányutat kényszer-oldózni kellett volna, amit csak az irodai készülékrõl lehetett megtenni. Egy ilyen beavatkozás pedig szinte biztosan megemlítésre kerül az érintettek meghallgatásán és ennek ténye rögzítésre került volna a véleményes jelentésben is.
A körülmények szerencsétlen összjátéka folytán a személyvonat számára éppen akkor kezelték a bejárati jelzõt és vele együtt automatikusan annak elõjelzõjét is, amikor a követõ gyorsvonat a térközjelzõt elhagyva az elõjelzõ jelzési képét már láthatta. A kitérõ irányú behaladásra adott elõjelzést a gyorsvonat személyzete tévesen, de teljesen érthetõ módon magára vette és ennek megfelelõ sebességgel folytatta útját az ütközésig.
Természetesen vizsgálták a felelõs rendelkezõ forgalmi szolgálattevõ, az I. számú állítóközpontban szolgálatot teljesítõ térfelvigyázó, a 8. számú vonatjelentõ õr és a gyorsvonat személyzetének felelõsségét is.
A felelõs rendelkezõ szolgálattevõ munkáját végezve, a visszajelentés adásának idején a téren tartózkodott. Visszatérve a forgalmi irodába gyakornoka tájékoztatta, hogy visszjelet adott az 1226-ról a 8. sz. térköznek. Ezt meghallva, miután a vonatot még nem látta beérkezni az állomásra, aggályát fejezte ki a visszajelentés adásának elhamarkodottsága miatt. Azonnal hívta a 8. számú vonatjelentõ õrhelyet, hogy a gyorsvonatot állítsa meg, mert az 1226-os még nem érkezett be az állomásba. Ez azonban már nem volt lehetséges, mert a vonat már elhaladt az õrhelynél. Ezután a hívta a budai sorompóõrhelyet és csak annyit mondott az õrnek: „Karcsi ugorj ki és adj nyomban jelzést az 1226-nak, mert a gyors beleszalad”. (A személyvonatot akarta siettetni befelé, mert a gyorsot nem tudta megállítani.) A sorompóõr az õrhelyérõl kiugorva kb. 3-4 sínszálnyit tett meg futva, mikor feltûnt elõtte a személyvonat, de a következõ pillanatban egy nagy durranásból megtudta, hogy az ütközés bekövetkezett. A felelõs rendelkezõ a sorompóõrrel folytatott telefon után az I. számú állítóközpontot akarta hívni, hogy amint a személyvonat az ívben a jelzõ alól kibukkan, azonnal vegye vissza a bejáratot. Erre a beszélgetésre már nem került sor, mert közben a sorompóõr csengetett és jelentette, hogy az összeütközés bekövetkezett.
Az I. számú állítóközpontban – nem tévedés, ekkor még az állomás Budapest felõli oldalán volt az I. õrhely, nagyjából a mai a II. állítóközpont (az oly jellegzetes torony) helyén – a nagy forgalomban minden lehetséges idõt kihasználtak a szükséges tolatások elvégzésére. Az V. vágány felszabadítására mindenképpen szükség volt, emiatt viszont a személyvonatot a bejáraton óhatatlanul fel kellett tartóztatni. A tolatás végeztével a vágányút beállítása ugyancsak igénybe vett némi idõt, ennek végeztével azonnal szabadra állították a bejárati jelzõt a személyvonatnak. Ezzel akaratlanul is hozzájárultak a balesethez, mert a jelzést a gyorsvonat magára vette, de ezért senkit sem terhelt felelõsség. Vizsgálták annak lehetõségét, mi történt volna, ha a jelzõt nem kezelik, hanem kézi jelzéssel járatják be a személyvonatot az állomásra. Ez az õrhely és a vonat közötti távolság miatt nem lett volna idõben végrehajtható, illetve a követõ vonat feltehetõen nem a mozgásban lévõ, hanem a még befékezett vonatba ütközött volna, ami jelentõsen növelte volna a baleset következményeit.
A 8. számú vonatjelentõ õr az utasításoknak megfelelõen cselekedett. Tudott arról, hogy az állomáson a rendelkezõ mellett felügyeletes is dolgozik, így szabályos és elfogadható módon az utóbbi által adott rendelkezéseket is elfogadta.
Az 1806. számú vonat mozdonyvezetõje a kapott jelzéseknek megfelelõen továbbította vonatát. A bejárati elõjelzõt meghaladva a sebességcsökkentés csak a bejárati jelzõ, illetve a bejárati váltók közelében lett volna esedékes. A pálya vonalvezetése, a terepviszonyok és a növényzet miatt a fûtõje csak mintegy 150 méter távolságból észlelhette az elõttük lévõ szerelvényt, felszólítására a mozdonyvezetõ azon nyomban gyorsfékezett is, de az ütközés elháríthatatlan volt és a fékhatás kialakulásának kezdeti szakaszán bekövetkezett. A fentiek alapján a baleset okozásáért a felügyelet alatt dolgozó rendelkezõ forgalmi szolgálattevõt terhelte felelõsség, elhárítási felelõsség pedig egyetlen résztvevõnél sem merült fel. A hibázó dolgozót a MÁV állásából elbocsátotta és ellene büntetõ eljárás indult.



Forrás: MÁV Központi Irattár AB.12029 számú doboz 7860/B/2049/1951 számú ügyirata
AB.11774 számú ügyirat 19757/1948 számú ügyirat és rajzmelléklete
Fegyelmi határozatok gyûjteménye 212/1951.efh számú fegyelmi határozat
Magyar Mérnök-és Építész Egylet Közlönye 1936.03.29. 83. o.
Magyar Mérnök-és Építész Egylet Közlönye 1928.12.23. 336-346 o.