1948.09.18.
Déli pu
411 292
Közfeltûnést keltõ baleset történt 1948. szeptemberi 18-án, szombaton délelõtt 11 óra körüli idõben Budapest Déli pályaudvaron. A MÁV fordított állású 411,292 pályaszámú gõzmozdonya a vérmezõi fordítón keresztül haladva áttörte a vágányzáró bakot és a mögötte lévõ kerítést. A sikamlott mozdony szerkocsija a 3,5 méter magas támfalról az Endresz György térre zuhant, és a tér kockakõ útburkolatán a végével megtámaszkodva, a függõlegestõl kb. 30 fokos szögben megdõlve állt meg, míg a gép a szerkocsira, illetve jobb hengerével a fordítóra támaszkodva, menetirány szerinti bal oldalára billenve a fal tetején maradt. A mozdonyon kívül összes tengelyével siklott a vonat elsõ, M sorozatú, 117975 pályaszámú sertésszállító kocsija is.
A szerkocsi forgóvázai leszakadtak, zuhanás közben pedig horzsolt és elhajlított egy villanyoszlopot, ezért a környéken a villamos energia ellátást ki kellet kapcsolni. Az idõközben a géphez érkezõ fûtõházi fõmérnök utasítására két a közelben tartozkodó mozdonyvezetõ a fal tetején lógó gépbõl a tüzet ledobta, a lángboltot letörte és a gõzt lefúvatta, ezzel a kazánt biztonságba helyezte. (A gépen tartózkodó mozdonyvezetõ – feltehetõen az ijedség miatt – ezt nem tette meg.)
Személyi sérülés nem történt, a MÁV kára azonban pályában és jármûben 34 000 Ft volt.
A Rákos fûtõház állagába tartozó 411,292 psz., fordított állású gõzmozdony a menetengedéllyel közlekedõ 2861/II sz. tehervonatot továbbította Budapest Kelenföldrõl Budapest-déli pályaudvarra. Az 1377 tonna terhelésû vonat kézifékezéssel közlekedett, a kellõ fékhatásról a figyelõféken elhelyezkedõ vonatvezetõ és öt - különbözõ kocsikra beosztott - fékezõ gondoskodott. Kelenföld állomás forgalmi személyzete a vonat indítását elõször az 1207 sz. vonat utánra tervezte, de ma már kideríthetetlen okból késõbb ezt megváltoztatta. Így a vonatvezetõnek csak annyi ideje maradt, hogy az öt fékezõ számára kijelölje az általuk elfoglalandó fékállásokat, de a menetlevelet szabályosan kitölteni már nem tudta. A nagy elegysúlyra, az emelkedõ pályára és az állomási tartalék - ez lett volna az eredeti toló - kis teljesítményre tekintettel nagyobb teljesítményû tológépet kért. Indulásukat követõen az utolsó váltók elhagyása után látta, hogy egy 411. sor. mozdony utántolóként rájár a vonatjukra és azt az alagút bejáratáig tolja.
A vonat „Szabad” állású bejárati jelzõ mellett haladt be Budapest-déli pályaudvarra. Ugyancsak „Szabad” állásban volt a személypályaudvar bejárati jelzõje, mivel a teherpályaudvar zsúfoltsága miatt ott nem volt hely a tehervonat fogadására. Így a szerelvény folytatta útját a személypályaudvar felé. A II. toronynál elhaladva az a mellett álló térfõnök értesítette a mozdonyszemélyzetet, hogy a személy V. vágányra (a mai XI.) járnak és húzzanak határig - egészen a fordítóig - mert a vonat hosszú. A vonaton látott két fékezõt is figyelmeztetette a fékek behúzására és felhivta erre a zárfékezõ figyelmét is, de Õ azt válaszolta, azt jobban behúzni nem tudja. Ugyanebben az idõben a vonatvezetõ és az elsõ vonatfékezõ (utóbbi a vonatvezetõ utasítására) leugrottak fékállásukról, elvették a fékbárcákat a többi fékezõtõl és utasították Õket, hogy megállás után siessenek a rendezõ XI. vágányán álló – visszafelé továbbítandó - elegyhez.
A vonat sebessége a személypályaudvarra érkezve kb.15 km/h volt. Mozdonyvezetõje lezárta a gõzszabályzót, így azt egyre lassuló ütemben már csak a lendülete hajtotta tovább. A „kézi raktáraknál” járt a mozdony mikor vezetõje látta, hogy a fordítós váltókezelõ jelzõzászlójával „Hátra” jelzést ad feléje. Mikor ezt „lassan” jelzés váltotta kétszer „féket húzd meg” jelzést adott a gõzsíppal, majd miután a vonatfékezõk részérõl fékhatást nem tapasztalt, gõzfékkel fékezett - ekkor a forgalmi iroda magasságában járt – majd közvetlenül a fordító elõtt ellengõzt adott. A szerelvény azonban a rendelkezésre álló távolságon belül nem tudott megállni, gépe áthaladt a fordítón – itt személyzete leugrott róla – kb. 4-5 km/h sebességgel áttörte az ütközõbakot és a mögötte álló kerítést, majd miután szerkocsija a 3,5 méteres mélységbe zuhant megállt.
A MÁV által lefolytatott elsõ fokú fegyelmi eljárás során kiadott fegyelmi vádirat megállapítása szerint az I. rendû vádlott mozdonyvezetõ túl késõn, a biztonsági határjelzõtõl 85, a vágányzáró baktól 142 m-re elõször kétszer féket húzd meg jelzést adott és csak ez után kezdett el intenzíven fékezni. Az egyre csökkenõ távolság azonban az összes fékezõ tevékeny közremûködése esetén sem lett volna elegendõ a vonat megállítására.
A II. rendû vádlott vonatvezetõ hibájául rótták fel, hogy a még mozgásban lévõ szerelvény fékállását elhagyta, és ezt eltûrte az elsõ vonatfékezõ részérõl is. A vádirat szerint a kezelésükre bízott kézifékeket felengedett állapotban hagyták a leszálláskor, így tevékenységükkel hozzájárultak ahhoz, hogy a vonat megfékezetlenné vált. Ugyancsak hibáztatták a vonatvezetõt azért, mert a vonatfékezõk jelentését a kezelésükre bízott fékek állapotáról indulás elõtt nem hallgatta meg.
A balesetvizsgálat megállapításai alapján idõközben a vonat zárfékezõje ellen pótvádiratot nyújtottak be, Õ lett a baleset III. rendû vádlottja. Hibája abban merült ki, hogy a fék részbeni használhatatlanságáról nem gyõzõdött meg a vonat indulása elõtt (bár a kocsin jól látható fõvizsga és javítási bárca volt elhelyezve), errõl nem tett jelentést a vonatvezetõnek és mindezek ellenére a vonat menesztésekor „indulásra kész” jelzés adásával hozzájárult annak elindításához. További hibája volt, hogy a fék nem megfelelõ mûködésének felfedezésekor kísérletet sem tett a vonat megállítására, öntevékenyen nem keresett magának mûködõ féket és az alig mûködõ féket sem kezelte, legalább is vonat megállása után a féktuskók hidegek voltak. (Utóbbi tényt már a rendezõbe tolt kocsikon elvégzett fékvizsgálat állaptotta meg. Mivel a tolatócsapat elmondása szerint betoláskor a kocsik fékjeit nem kezelték csak a tartalék fékezett, a fékvizsgálat eredménye hitelesnek tekinthetõ.)
A balesetért elsõsorban hibáztatott mozdonyvezetõ vallomásában elmondta, hogy nagyon régen nem járt a pályaudvar személy részén, és arról is csak behaladás közben a gép menetirány szerinti bal oldalán álló térfõnöktõl1 értesült, hogy oda fognak bejárni. Látta a korongos váltóõr „hátra” jelzését, majd mikor ezt a „lassan” jelzés váltotta fel2 , azonnal „féket húzd meg” jelzéseket adott, ennek sikertelenségét tapasztalva gõzfékkel és ellengõzzel fékezett és homokolni is akart, azonban ezen próbálkozása nem járt sikerrel, mivel kézifékezésû tehervonatot továbbított, így a légszivattyút korábban nem mûködtette. Véleménye szerint mindent megtett a vonat megállítása érdekében, a baleset a vonatfékezõk hibájából következett be.
A Budapest Ferencváros állomás létszámába tartotó vonatvezetõ – vallomása szerint – azt gondolta, hogy a rendezõbe járnak be, vagy legfeljebb a személy „letolóra”, ahonnan majd a tartalék tolja be a rendezõbe a kocsikat. Ezért a rendezõvel szemben – miután meghúzta a kezelésére bízott kéziféket (a vádirat szerint nem húzta meg!) - leszállt a fékállásáról és erre utasította az elsõ fékezõt is, akivel a vonat számadásait és a fékezõktõl összeszedett fékbárcákat azonnal elküldte az átmenesztõkhöz. Az, hogy vonata tovább halad a személypályaudvar felé, fel sem merült benne, mivel vele ez addig soha nem fordult elõ. Védekezésében elõadta, hogy a még mozgó vonatot azért hagyta el, mert „a visszafelé továbbítandó elegy minél elõbbi felvétele lebegett a szeme elõtt.”
A szerelvény zárfékezõjének a WL 2402 psz. javításos kocsin volt a vonatvezetõ által kijelölt fékállása. Mint kihallgatásakor elõadta, a lezárt kocsit nem sokkal a vonat indulása elõtt sorozták a szerelvény végére. Azt a hálókocsi-kalauz csak a vonat indulásakor nyitotta ki, de õt ekkor is csak némi szóváltás után volt hajlandó a kocsiba felengedni. Így a fék mûködõképességét nem tudta idõben ellenõrizni és annak „kevésbé használható állapotáról” - az idõközben elindult vonaton - a vonat-vezetõnek jelentést tenni nem tudott. Azt is elmondta, hogy õ a balesetrõl nem tudott, mert az utolsó 12 kocsit az állomási tartalék megállás után nem sokkal a rendezõpályaudvar T.IV. sz. vágányára tolta.
A baleset után mind a személy- mind a teherpályaudvaron lévõ vonatrésznél fékvizsgálatot tartottak. Ennek során megállapitptták, hogy a személypályaudvaron maradt vonatrészbõl kettõ, a teherpályaudvarra átalított vonatrészbõl egy kocsi (G 127189) féktuskoi voltak langyosak, a zárfék (WL 2402) féktuskói – mint arra már utaltunk - teljesen hidegek voltak.
Az érintettek ellen a Budapesti Felsõbíróságon büntetõeljárás indult. A megfellebbezett és emiatt másodfokon is tárgyalt, majd 1950. január 10-én jogerõre emelkedett ítéletben a Rákos fûtõház létszámába tartozó mozdonyvezetõt I. rendû vádlottként kétheti, a Ferencváros állomás létszámába tartozó vonatvezetõt és zárfékezõt, mint az ügy II. és III. rendû vádlottját egy hónapi, illetve három heti fogházra ítélte.
A MÁV Elsõfokú Fegyelmi Bírósága figyelembe vette a büntetõbíróság ítéletét és 1950. április 21-én hozott határozatában a Szolgálati Szabályzat 41.§. és 45. §-ba ütközõ „szolgálatteljesítés közben gondatlanságból elkövetett, a forgalom, a pálya és tartozékai, valamint személyek és áruk biztonságát veszélyeztetõ mulasztásban nyilvánuló szolgálati vétség” miatt, I. rendû vádlottat az elõléptetésre jogosító várakozási idõ kettõ évi meghosszabbításával és éves fizetésének 5 %-át kitevõ legnagyobb pénzbírsággal, a II. és III. rendû vádlottakat az elõléptetésre jogosító várakozási idõ kettõ évi meghosszabbításával büntette, melyet a szolgálati felsõbbség megfellebbezett. Ezért a MÁV Másodfokú Fegyelmi Bírósága az ügyet 1950. július 12-én újra tárgyalta, majd határozatában az elsõfokú bíróság ítéletét helyben hagyta.
A 411,292-es psz. mozdony 1942-ben készült az amerikai Baldwin gyárban. Magyarországi pályafutását a Rákos-i fûtõházban kezdte 1947.10.23-án. Adataink szerint a baleset után helyre állították és még jó néhány évig rótta a kilométereket a MÁV hálózatán. Az idõközben Ferencváros Vontatási Fõnökségre álomásított gép selejtezésére közel 25 évvel balesete után, 1972.03.14-én Budapest-Vizafogón került sor.
1 A térfõnök megerõsítette a mozdonyvezetõ vallomását. Mint elmondta, azért kérte a mozdonyszemélyzetet húzzanak fel egészen a forditóig, hogy a tartaléknak minél kevesebb kocsit kelljen a vonat végérõl ideiglenesen a beszkárt vágányra átállitani.
2 A korongos váltókezelõ vallomása némileg ellentmond a mozdonyvezetõ által elmondottaknak. Elõbbi határozottan állította, nem „hátra”, hanem „határig” jelzést adott, majd miután a gép a biztonsági határjelzõt kb. 85 méterre megközelítette felmerült benne, hogy a vonat a határig esetleg nem tud megállni. Ekkor rövid ideig „lassan” jelzést adott, majd áttért a „megállj” jelzés adására.
Források: Dr. Károly Imre közlése
MÁV Központ Irattár, I. és II. fokú fegyelmi bizottságok iratai 84/50 mfb. számú ügyirata.
Nagy Tibor a mozdony életútjára és selejtezésére vonatkozó adatai
A szerkocsi forgóvázai leszakadtak, zuhanás közben pedig horzsolt és elhajlított egy villanyoszlopot, ezért a környéken a villamos energia ellátást ki kellet kapcsolni. Az idõközben a géphez érkezõ fûtõházi fõmérnök utasítására két a közelben tartozkodó mozdonyvezetõ a fal tetején lógó gépbõl a tüzet ledobta, a lángboltot letörte és a gõzt lefúvatta, ezzel a kazánt biztonságba helyezte. (A gépen tartózkodó mozdonyvezetõ – feltehetõen az ijedség miatt – ezt nem tette meg.)
Személyi sérülés nem történt, a MÁV kára azonban pályában és jármûben 34 000 Ft volt.
A Rákos fûtõház állagába tartozó 411,292 psz., fordított állású gõzmozdony a menetengedéllyel közlekedõ 2861/II sz. tehervonatot továbbította Budapest Kelenföldrõl Budapest-déli pályaudvarra. Az 1377 tonna terhelésû vonat kézifékezéssel közlekedett, a kellõ fékhatásról a figyelõféken elhelyezkedõ vonatvezetõ és öt - különbözõ kocsikra beosztott - fékezõ gondoskodott. Kelenföld állomás forgalmi személyzete a vonat indítását elõször az 1207 sz. vonat utánra tervezte, de ma már kideríthetetlen okból késõbb ezt megváltoztatta. Így a vonatvezetõnek csak annyi ideje maradt, hogy az öt fékezõ számára kijelölje az általuk elfoglalandó fékállásokat, de a menetlevelet szabályosan kitölteni már nem tudta. A nagy elegysúlyra, az emelkedõ pályára és az állomási tartalék - ez lett volna az eredeti toló - kis teljesítményre tekintettel nagyobb teljesítményû tológépet kért. Indulásukat követõen az utolsó váltók elhagyása után látta, hogy egy 411. sor. mozdony utántolóként rájár a vonatjukra és azt az alagút bejáratáig tolja.
A vonat „Szabad” állású bejárati jelzõ mellett haladt be Budapest-déli pályaudvarra. Ugyancsak „Szabad” állásban volt a személypályaudvar bejárati jelzõje, mivel a teherpályaudvar zsúfoltsága miatt ott nem volt hely a tehervonat fogadására. Így a szerelvény folytatta útját a személypályaudvar felé. A II. toronynál elhaladva az a mellett álló térfõnök értesítette a mozdonyszemélyzetet, hogy a személy V. vágányra (a mai XI.) járnak és húzzanak határig - egészen a fordítóig - mert a vonat hosszú. A vonaton látott két fékezõt is figyelmeztetette a fékek behúzására és felhivta erre a zárfékezõ figyelmét is, de Õ azt válaszolta, azt jobban behúzni nem tudja. Ugyanebben az idõben a vonatvezetõ és az elsõ vonatfékezõ (utóbbi a vonatvezetõ utasítására) leugrottak fékállásukról, elvették a fékbárcákat a többi fékezõtõl és utasították Õket, hogy megállás után siessenek a rendezõ XI. vágányán álló – visszafelé továbbítandó - elegyhez.
A vonat sebessége a személypályaudvarra érkezve kb.15 km/h volt. Mozdonyvezetõje lezárta a gõzszabályzót, így azt egyre lassuló ütemben már csak a lendülete hajtotta tovább. A „kézi raktáraknál” járt a mozdony mikor vezetõje látta, hogy a fordítós váltókezelõ jelzõzászlójával „Hátra” jelzést ad feléje. Mikor ezt „lassan” jelzés váltotta kétszer „féket húzd meg” jelzést adott a gõzsíppal, majd miután a vonatfékezõk részérõl fékhatást nem tapasztalt, gõzfékkel fékezett - ekkor a forgalmi iroda magasságában járt – majd közvetlenül a fordító elõtt ellengõzt adott. A szerelvény azonban a rendelkezésre álló távolságon belül nem tudott megállni, gépe áthaladt a fordítón – itt személyzete leugrott róla – kb. 4-5 km/h sebességgel áttörte az ütközõbakot és a mögötte álló kerítést, majd miután szerkocsija a 3,5 méteres mélységbe zuhant megállt.
A MÁV által lefolytatott elsõ fokú fegyelmi eljárás során kiadott fegyelmi vádirat megállapítása szerint az I. rendû vádlott mozdonyvezetõ túl késõn, a biztonsági határjelzõtõl 85, a vágányzáró baktól 142 m-re elõször kétszer féket húzd meg jelzést adott és csak ez után kezdett el intenzíven fékezni. Az egyre csökkenõ távolság azonban az összes fékezõ tevékeny közremûködése esetén sem lett volna elegendõ a vonat megállítására.
A II. rendû vádlott vonatvezetõ hibájául rótták fel, hogy a még mozgásban lévõ szerelvény fékállását elhagyta, és ezt eltûrte az elsõ vonatfékezõ részérõl is. A vádirat szerint a kezelésükre bízott kézifékeket felengedett állapotban hagyták a leszálláskor, így tevékenységükkel hozzájárultak ahhoz, hogy a vonat megfékezetlenné vált. Ugyancsak hibáztatták a vonatvezetõt azért, mert a vonatfékezõk jelentését a kezelésükre bízott fékek állapotáról indulás elõtt nem hallgatta meg.
A balesetvizsgálat megállapításai alapján idõközben a vonat zárfékezõje ellen pótvádiratot nyújtottak be, Õ lett a baleset III. rendû vádlottja. Hibája abban merült ki, hogy a fék részbeni használhatatlanságáról nem gyõzõdött meg a vonat indulása elõtt (bár a kocsin jól látható fõvizsga és javítási bárca volt elhelyezve), errõl nem tett jelentést a vonatvezetõnek és mindezek ellenére a vonat menesztésekor „indulásra kész” jelzés adásával hozzájárult annak elindításához. További hibája volt, hogy a fék nem megfelelõ mûködésének felfedezésekor kísérletet sem tett a vonat megállítására, öntevékenyen nem keresett magának mûködõ féket és az alig mûködõ féket sem kezelte, legalább is vonat megállása után a féktuskók hidegek voltak. (Utóbbi tényt már a rendezõbe tolt kocsikon elvégzett fékvizsgálat állaptotta meg. Mivel a tolatócsapat elmondása szerint betoláskor a kocsik fékjeit nem kezelték csak a tartalék fékezett, a fékvizsgálat eredménye hitelesnek tekinthetõ.)
A balesetért elsõsorban hibáztatott mozdonyvezetõ vallomásában elmondta, hogy nagyon régen nem járt a pályaudvar személy részén, és arról is csak behaladás közben a gép menetirány szerinti bal oldalán álló térfõnöktõl1 értesült, hogy oda fognak bejárni. Látta a korongos váltóõr „hátra” jelzését, majd mikor ezt a „lassan” jelzés váltotta fel2 , azonnal „féket húzd meg” jelzéseket adott, ennek sikertelenségét tapasztalva gõzfékkel és ellengõzzel fékezett és homokolni is akart, azonban ezen próbálkozása nem járt sikerrel, mivel kézifékezésû tehervonatot továbbított, így a légszivattyút korábban nem mûködtette. Véleménye szerint mindent megtett a vonat megállítása érdekében, a baleset a vonatfékezõk hibájából következett be.
A Budapest Ferencváros állomás létszámába tartotó vonatvezetõ – vallomása szerint – azt gondolta, hogy a rendezõbe járnak be, vagy legfeljebb a személy „letolóra”, ahonnan majd a tartalék tolja be a rendezõbe a kocsikat. Ezért a rendezõvel szemben – miután meghúzta a kezelésére bízott kéziféket (a vádirat szerint nem húzta meg!) - leszállt a fékállásáról és erre utasította az elsõ fékezõt is, akivel a vonat számadásait és a fékezõktõl összeszedett fékbárcákat azonnal elküldte az átmenesztõkhöz. Az, hogy vonata tovább halad a személypályaudvar felé, fel sem merült benne, mivel vele ez addig soha nem fordult elõ. Védekezésében elõadta, hogy a még mozgó vonatot azért hagyta el, mert „a visszafelé továbbítandó elegy minél elõbbi felvétele lebegett a szeme elõtt.”
A szerelvény zárfékezõjének a WL 2402 psz. javításos kocsin volt a vonatvezetõ által kijelölt fékállása. Mint kihallgatásakor elõadta, a lezárt kocsit nem sokkal a vonat indulása elõtt sorozták a szerelvény végére. Azt a hálókocsi-kalauz csak a vonat indulásakor nyitotta ki, de õt ekkor is csak némi szóváltás után volt hajlandó a kocsiba felengedni. Így a fék mûködõképességét nem tudta idõben ellenõrizni és annak „kevésbé használható állapotáról” - az idõközben elindult vonaton - a vonat-vezetõnek jelentést tenni nem tudott. Azt is elmondta, hogy õ a balesetrõl nem tudott, mert az utolsó 12 kocsit az állomási tartalék megállás után nem sokkal a rendezõpályaudvar T.IV. sz. vágányára tolta.
A baleset után mind a személy- mind a teherpályaudvaron lévõ vonatrésznél fékvizsgálatot tartottak. Ennek során megállapitptták, hogy a személypályaudvaron maradt vonatrészbõl kettõ, a teherpályaudvarra átalított vonatrészbõl egy kocsi (G 127189) féktuskoi voltak langyosak, a zárfék (WL 2402) féktuskói – mint arra már utaltunk - teljesen hidegek voltak.
Az érintettek ellen a Budapesti Felsõbíróságon büntetõeljárás indult. A megfellebbezett és emiatt másodfokon is tárgyalt, majd 1950. január 10-én jogerõre emelkedett ítéletben a Rákos fûtõház létszámába tartozó mozdonyvezetõt I. rendû vádlottként kétheti, a Ferencváros állomás létszámába tartozó vonatvezetõt és zárfékezõt, mint az ügy II. és III. rendû vádlottját egy hónapi, illetve három heti fogházra ítélte.
A MÁV Elsõfokú Fegyelmi Bírósága figyelembe vette a büntetõbíróság ítéletét és 1950. április 21-én hozott határozatában a Szolgálati Szabályzat 41.§. és 45. §-ba ütközõ „szolgálatteljesítés közben gondatlanságból elkövetett, a forgalom, a pálya és tartozékai, valamint személyek és áruk biztonságát veszélyeztetõ mulasztásban nyilvánuló szolgálati vétség” miatt, I. rendû vádlottat az elõléptetésre jogosító várakozási idõ kettõ évi meghosszabbításával és éves fizetésének 5 %-át kitevõ legnagyobb pénzbírsággal, a II. és III. rendû vádlottakat az elõléptetésre jogosító várakozási idõ kettõ évi meghosszabbításával büntette, melyet a szolgálati felsõbbség megfellebbezett. Ezért a MÁV Másodfokú Fegyelmi Bírósága az ügyet 1950. július 12-én újra tárgyalta, majd határozatában az elsõfokú bíróság ítéletét helyben hagyta.
A 411,292-es psz. mozdony 1942-ben készült az amerikai Baldwin gyárban. Magyarországi pályafutását a Rákos-i fûtõházban kezdte 1947.10.23-án. Adataink szerint a baleset után helyre állították és még jó néhány évig rótta a kilométereket a MÁV hálózatán. Az idõközben Ferencváros Vontatási Fõnökségre álomásított gép selejtezésére közel 25 évvel balesete után, 1972.03.14-én Budapest-Vizafogón került sor.
1 A térfõnök megerõsítette a mozdonyvezetõ vallomását. Mint elmondta, azért kérte a mozdonyszemélyzetet húzzanak fel egészen a forditóig, hogy a tartaléknak minél kevesebb kocsit kelljen a vonat végérõl ideiglenesen a beszkárt vágányra átállitani.
2 A korongos váltókezelõ vallomása némileg ellentmond a mozdonyvezetõ által elmondottaknak. Elõbbi határozottan állította, nem „hátra”, hanem „határig” jelzést adott, majd miután a gép a biztonsági határjelzõt kb. 85 méterre megközelítette felmerült benne, hogy a vonat a határig esetleg nem tud megállni. Ekkor rövid ideig „lassan” jelzést adott, majd áttért a „megállj” jelzés adására.
Források: Dr. Károly Imre közlése
MÁV Központ Irattár, I. és II. fokú fegyelmi bizottságok iratai 84/50 mfb. számú ügyirata.
Nagy Tibor a mozdony életútjára és selejtezésére vonatkozó adatai