Baleset részletek

Jelentõs számú sérültet követelõ utoléréses baleset történt Aszód – Gödöllõ állomások között, Máriabesnyõ megállóhely közelében 1968. június 19-én, 12 óra 24 perckor. A pálya 412+93 szelvényében mûszaki okok miatt megálló 6325. számú személyszállító ingavonat V42 525 pályaszámú mozdonyába beleütközött a V43 1055 pályaszámú vonó és M44 097 pályaszámú kapcsolatlan tolómozdonnyal¹ közlekedõ 9769. számú tehervonat.
Az ütközés során a személyvonat három utasa súlyosan, 44 utasa és gépkezelõje, valamint a tehervonat vonatvezetõje könnyebben megsérült. A tehervonat mozdonya után sorozott Kz 225226 pályaszámú szénnel rakott kocsi a mozdony hátsó vezetõállására feltorlódva két tengellyel siklott, rakománya részben a vezetõállásra, részben a pályatestre szóródott. Egymásra torlódottak és kisiklottak a tehervonat 8-11. számú szénnel rakott kocsijai is. Mindkét vágány elzáródott. Az ingavonat szerelvényét és a sérült gépeket az M44 102 húzta be Gödöllõ-, a 9769. számú vonat épen maradt részét az M44 097 húzta vissza Aszód állomásra. A jobb vágányt 15, a balesetes bal vágányt 18 órára adták át a forgalomnak. A V43 1055 pályaszámú mozdonyban 557671, a V42 525 pályaszámú mozdonyban 189900, egyéb jármûvekben és a rakományban 132736 forint kár keletkezett. A pálya és a biztosítóberendezés nem sérült.
A Bat 5984 pályaszámú vezérlõ-, és 7 db Bahv sorozatú kocsiból, valamint a hátul mûködõ V42 525 pályaszámú mozdonyból álló 6325. számú személyvonat a baleset napján 5 perc késéssel, 11,40-kor indult Hatvanból Budapest-Keleti pályaudvarra. Bag megállóhelyig – ide 12,04-kor érkezett – probléma nélkül közlekedett. Utas csere után 12,05-kor folytatta útját, és kb. 70 km/h sebességgel közeledett Máriabesnyõ megállóhely felé, mikor mozdonyvezetõje feszültség-kimaradást észlelt. A hátul szolgálatot teljesítõ gépkezelõvel folytatott telefonos megbeszélés nem vezetett eredményre, mert bár utóbbi a vezérlést vissza vette a mozdonyra, a gépcsoportot nem tudták felgyorsítani. Ezért a vonat 12,13-kor megállt a fent jelzett szelvényben, mozdonyvezetõje pedig hátrament a hiba okának kiderítésére. Itt a biztosítékok megmozgatása után a gépcsoportot fel tudta gyorsítani, de miután visszament a vezérlõkocsira a hiba ismét elõjött, így elindulni nem tudott.
Ekkor a beosztott mozdonyvezetõ segítségére sietõ kollégája, egy szolgálatba utazó ugyancsak Keletis mozdonyvezetõ ment hátra és a gépkezelõvel – aki a megállás elõtt a rövid géptérbõl felcsapó füstöt látott – megkezdték a hiba felderítését. Ennek okát azonban már nem tudták tisztázni, mert eközben a követõ tehervonat rájuk ütközött és mindketten megsérültek. A Budapest Ferencváros rendeltetésû 9769. számú vonat Berente állomásról indult. Miskolctól – ahol egy hibás kocsit is kisoroztak a vonat közepébõl – a helyi fûtõház személyzete továbbította a V43 1055 pályaszámú géppel. Hatvantól friss mozdonyszemélyzettel folytatta útját Aszódig, ahol a vonat 1571 tonnás terhelése miatt a Rákos fûtõház állagába tartozó M44 097 pályaszámú mozdony „személyében” tológépet kapott. Szabályszerû menesztés után közös erõvel kb. 50 km/h sebességre gyorsították a vonatot és ezzel a sebességgel haladtak Gödöllõ állomás felé. A vonógép személyzete észlelte és bemondta egymásnak a jelzõket, így a Bag megállóhely után az 55/a jelû térközjelzõ egy sárga fényét is, mely a következõ jelzõn várható „megállj” jelzésre utalt. Ekkor a mozdonyvezetõ, a vonat sebességét nem csökkentette, de állítása szerint „Tolást megszüntetni” (---) jelzést adott a légkürttel a tológép felé. Ezt annak személyzete nem hallotta ugyan, a tolást azonban már korábban befejezte. Mikor a 11. számú õrhelyen szolgálatot teljesítõ sorompóõr látva, hogy a vonat a sárga jelzõ mellett változatlan sebességgel halad tovább, „megállj!” jelzést adott az õrhelye elõtt elhaladó tológép felé. (A vonat eleje ekkor már elhagyta az õrhelyet.). A következõ, 53/a jelû térközjelzõn – ez 205 méterrel volt az ütközés helye elõtt – látható „Feltételes megállj² ” jelzés észlelésekor, attól kb. 200 méter távolságra enyhén fékezett, de a jelzõ mellett a sebességmérõ óra szalag tanúsága szerint 40 km/h sebességgel haladt el. Az íves pályarészen, lombos fák között, borús idõben és szakadó esõben haladó vonat mozdonyán tartózkodók 187 méterrõl vették észre az elõttük álló vonatot. A mozdonyvezetõ azonnal gyorsfékezett, homokolt és vészsípjelzést adott, ennek ellenére 28 km/h sebességgel ráütközött az ingavonat mozdonyára.
A bekövetkezett balesetért a 9769. számú vonat mozdonyvezetõjét, gépkezelõjét és részben a két vonat vonatvezetõjét hibáztatták. A mozdonyszemélyzet két tagja, bár észlelte a térközjelzõkön látható sárga, majd vörös+kék fényeket, a vonat sebességét nem szabályozta az utasításokban leírtak szerint, a foglalt térközbe 40 km/h sebességgel haladt be, így a felbukkanó akadály elõtt megállni nem tudott. Cselekedetük okát nem tudták megindokolni de feltételezhetõ, hogy a rossz idõjárási viszonyok között csúszóssá vált, emelkedõben lévõ pályán (a mozdonyvezetõ egyik kezével a menetszabályzón, másik kezével a homokolón „utazott”) nem akarták csökkenteni a sebességet, mivel nem számítottak az elõttük esetlegesen felbukkanó vonatra, mint a térközfoglaltság okára.
A tehervonat vonatvezetõje utasításellenesen a mozdony hátsó vezetõállásán utazott, ahonnan a jelzõket megfigyelte és a sebességtúllépés tényét észlelte, ám erre a mozdonyvezetõt figyelmeztetni és végsõ esetben a vonatot megállítani – alkalmas eszköz hiányában - nem tudta. A személyvonat vonatvezetõje nem intézkedett a nyílt vonalon álló vonat fedezésérõl. Az érintettek ellen fegyelmi-, és részben büntetõeljárás is indult. A Pestvidéki Járásbíróság 1968. december 22-én hozott jogerõre emelkedett ítéletében a 9769-es mozdonyvezetõjét egy évi szabadságvesztésre, gépkezelõjét 15 %-os alapbércsökkentéssel járó hét hónapi javító-nevelõ munkára ítélte. A két vonatvezetõt a MÁV fegyelmi bírósága részkártérítés megfizetésére kötelezte.
¹ A MÁV – és egyéb vasutak is – minden mozdony-és motorkocsi sorozatra meghatározzák a jármû által továbbítható vonatok terhelését. (Ez a vonat „elegysúlyát”, pontosabban fogalmazva tömegét jelenti, mert a vonat tömegébe a vontató jármú tömegét is beszámítják.) A terhelés a jármû mûszaki jellemzõin kívül függ az egyes vonalak „terhelési szakaszaitól”, melyet a vonalak fizikai jellemzõi (vonalvezetése, emelkedési és lejtési viszonyai, stb.) alapján állapítanak meg. Az adatokat táblázatos formában a baleset idején a Menetrendfüggelékben (ma Mûszaki Táblázatok) tették közzé. A két táblázat alapján (vontató jármûvek terhelési táblázata és vonalak terhelési szakaszai) minden vonalra meghatározható az adott vontatójármû sorozat által továbbítható vonat legnagyobb terhelése. Amennyiben ez a vonal egyes szakaszain valamilyen okból csökken, ott a vonatot elõfogat- vagy tológép alkalmazásával lehet teljes terheléssel közlekedtetni, illetve megosztva, több részletben kell továbbítani. Ezért volt és van a mai napig is tolószolgálat Aszód és Gödöllõ állomások között.
² Az 1951. január 10-tõl érvényes F.1. számú Jelzési Utasítás szerint „(74) 1V fény a fõlapon és egy 1K fény a melléklapon (három és négyfogalmú jelzõkön egyaránt.) Feltételes megállj jelzés: Valamennyi tehervonat a vörös fény mellett elhaladhat, de csak olyan sebességgel (legfeljebb 15 km/ó), hogy a mutatkozó akadály elõtt azonnal meg lehessen állni. Ez a jelzés valamennyi más vonat részére „Megállj !” jelzés. Alkalmazását a vezérigazgatóság rendeli el.” (V = vörös, K = kék)
Forrás: MÁV Központi Irattár AB.16316 számú doboz, 15663/1968 és 16039/1/1969 számú ügyirat és rajzmelléklete