Baleset részletek


1966.01.21.   19:35
Pestimre  -  Gyál-felső
328 032  +  324 503







Halálos áldozatot is követelő ütközéses baleset történt Budapest határában - Gyál felső megállóhely közvetlen közelében - 1966. január 21-én 19,35-kor. Az Ócsa állomásról menetengedéllyel közlekedő 3799. sz. tehervonat és a Pestimre állomásról menesztés nélkül elindult 3748. sz. személyvonat az egy vágányos mellékvonal 156+50 sz. szelvényében szembe ütközött.
A baleset következtében mindkét mozdony kisiklott és súlyos mértékben megrongálódott. A tehervonat 3 MÁV cégjelű teherkocsija (1 Dn, 1 Kz és 1 Gr) teljesen összeroncsolódott és később selejtezésre került, 3 MÁV cégjelű kocsija kisiklott és oldalára dőlt, 3 PKP, 2 ČSD és 6 MÁV cégjelű kocsija - a személyvonat 12 kocsijával együtt - megsérült. A mozdonyokban kb. 165 000-, a két vonat kocsijaiban 146 186 forint kár keletkezett, a teljes kárösszeg a pálya-, árú-, valamint a távközlési- és biztosítóberendezési károkkal együtt megközelítette a 350 000 forintot.
A sérült járműveket az azonnal megkért, és a helyszínre 21,25-kor érkezett gőzdaru (a Hídépítési Főnökség 65 tonnás „Fónodi” daruja) és segélykocsi személyzete emelte be vagy helyezte űrszelvényen kívülre. A kisiklott, illetve a pálya bal oldalán az anyagárokba dőlt kocsik a távközlési hálózatot leszakították, az értekezés Pestimre – Gyál felső között megszakadt. A telefonkapcsolatot és a pályát a roncseltávolítás után az illetékes fenntartó személyzet állította helyre.
A forgalom 22-én reggel 8 órakor indult meg. A pályaelzárás 745 perce alatt a személy vonatok autóbuszos átszállással közlekedtek, a 12 vonat összesen 578 perc késést szenvedett.
Berezvai Lajos, a tehervonat Rákosrendező állomás létszámába tartozó vonatvezetője a helyszínen életét vesztette. Mindkét vonat mozdonyvezetője és fűtője, a tehervonat két fékezője és a személyvonat 13 utasa megsérült. Őket az Országos Mentőszolgálat járművei és alkalmi gépjárművek* különböző budapesti kórházba szállították.
A baleset idején éjszakai sötétség és -13 fok Celsius volt, az enyhén szeles, borús, párás időben a távolbalátás nem volt korlátozott.
A balesetvizsgálat - melynek során az ütközés helyszínén, Pestimre állomáson és Gyál felső megállóhelyen helyszíni szemlét tartottak, kihallgatták e szolgálati helyek és Ócsa állomás érintett dolgozóit és a két vonat személyzetét, valamint ellenőrizték az itt vezetett fejrovatos előjegyzési naplók** adatait - a következőket állapította meg:
A 3799. sz. naponta közlekedő tolatós tehervonatot a budapesti Hámán Kató fűtőház egyenes állású 324,503 psz gőzmozdonyával a fűtőház személyzete továbbította. Január 20-i - még előző napi - szerelvénye a baleset napjának délelőttjén érkezett meg Ócsa állomásra. Itt vonatkísérő szakasza - túlszolgálat miatt - leváltót kért és kapott, így az esedékes tolatások elvégzésének csak a nap folyamán megérkezett váltó személyzet látott neki.
Ócsa állomás személyzete 18,35-kor váltott. A frissen szolgálatba lépett forgalmi szolgálattevő utasítására a szerelvény V. vágányon álló első része rázárt a IV. vágányon álló hátsó részre, majd a tolatócsapat fékpróbát tartott. Ennek sikeres elvégzését a vonatvezető jelentette a szolgálattevőnek, egyben azt is közölte, hogy a szerelvény indulásra készen áll. (A vonat 33 kocsiból [66 tengely] állt, elegysúlya 614 t, fékezendő súlya 57 t, légfékkel fékezett súlya 107 t volt.) Utóbbi 19,07-kor kért engedélyt a 3799 sz. vonat részére Pestimre állomástól, mely 19,12-es indulással azt megadta. Így az engedélyben meghatározott időben - a 3736 sz. vonat beérkezése után - a túlszolgálat és a forgalmi helyzet miatt jelentős késést szenvedett tehervonat az állomás IV. sz. vágányáról útnak indult.
A 3748. sz. személyvonat 12 kocsival (24 tengely), 431 t terheléssel, 229 t fékezendő és 282 t légfékkel fékezett elegysúllyal közlekedett. A szerelvényt a ceglédi fűtőház személyzete továbbította a fűtőház 328,032 psz. fordított állású gőzmozdonyával. Kőbánya-teher pályaudvarról 19,04-kor indult és menetrend szerint haladt Kispest állomásig, ahonnan 19,21-kor - a 19,17-kor kapott menetengedély birtokában - folytatta útját Pestimre állomás felé.
Ezen a napon Pestimre állomáson - az általános gyakorlattól eltérően - két váltóőr teljesített szolgálatot, mert az állomásfőnök a vonatok keresztjeinek lebonyolítására a Pestimre felsői váltókezelőt is állomására rendelte. (Ez korábban is előfordult már.) A váltókezelők megegyeztek abban, hogy az újonnan érkezett - mivel az állomás azon végét jobban ismeri - a kezdőponti, míg társa a végponti oldalon fogja a szükséges teendőket ellátni.
A forgalmi szolgálattevő 19,06-kor rendelte el váltókezelőinek, hogy a II.*** sz. vágányra bejáró 3748. sz. vonat behaladása után készítsék el a III. sz. vágányon áthaladó 3799. sz. vonat részére a vágányutat. Néhány perccel később, 19,18-kor azt is közölte velük, hogy a 3748. sz. vonat kb. 19,32-kor bejár az állomás II. vágányára és vár a 3799. sz. vonatra, melynek várható behaladási idejét 19,42-re számította. Ennek megfelelően a páratlan oldal váltókezelője a 1. sz. váltót kitérőben lezárva, annak „K” jelű kulcsát 19,15-kor, a 2. sz. váltót egyenesben lezáró váltókezelő a váltózár „E” jelű kulcsát 19,25-kor a forgalmi irodába vitte. A szolgálattevő a kezébe kapott kulcsokat egyeztette a lezárási táblázattal, majd visszaadta azokat a váltókezelőknek, akik őrhelyeikre távoztak. Ez kb. 19,26-kor történt.
Még a személyvonat érkezése előtt - 19,30-kor - a 3799. sz. tehervonat Gyál megálló-rakodóhelyen rendkívüli módon áthaladt. Ezt az állomáskezelő 19,31-kor közölte Pestimre állomással, amelynek III. vágányára 19,42-re várták a vonat érkezését. (A rendkívüli áthaladásra azért volt szükség, hogy a 3748. sz. vonatnak minél kisebb késést okozzanak.)
A menetrend szerinti idejében, 19,32-kor behaladó személyvonatot a forgalmi szolgálattevő az iroda ajtajában fogadta. A mozdonyvezetőn kívül a vonat személyzetéből senkit sem látott. Megálláskor a gép az áruraktár nyílt rakodójával egy vonalban volt, a szerelvény utolsó kocsija azonban az állomás kezdőponti**** végén határt zárt.*****
Miután a páros oldal váltókezelője észlelte, hogy „nincs határ”, felhúzta az útátjárót biztosító sorompót, majd telefonon értesítette a forgalmi szolgálattevőt arról, hogy a vonatot egy kocsival előbbre kell húzatni. Utóbbi ezt a bejáró, vonat megfigyelése közben maga is észrevette, így ismét a térre ment és fehér fényű lámpájával „Előre” jelzést adott a vonat gépe felé. (Későbbi vallomásában a forgalmi szolgálattevő tagadta a jelzésadást, ám a váltókezelő ezt határozottan állította. Azt azonban nem tudta megmondani, hogy a szerelvény az állítólagos jelzésadás idején már mozgott-e, vagy csak az után indult meg.)
A vonat azonban - mint a vizsgálat kiderítette - nem a szolgálattevő által adott „Előre”, hanem - menetrend szerinti tartózkodási idejét betartva 19,33-kor - a vonatvezető „Indulásra készen” jelzésére indult meg és folyamatosan növelve sebességét haladt ki Pestimre állomásból.
A végponti oldalon szolgálatot teljesítő váltókezelő tanúja volt a határzárásról a szolgálattevő és a kezdőponti váltókezelő között folytatott telefonbeszélgetésnek, így - bár a mozgásról értesítést nem kapott - a vonat megindulásakor azt feltételezte, a szerelvény a határ felszabadítása miatt húz előbbre. Látva azonban, hogy az egyre gyorsul, előbb lámpájával és jelzősípjával a közeledő mozdony felé „Megállj” jelzést adott, és miután ez nem hozott eredményt a 3799. sz. vonat részére kitérőbe állított 1. sz. váltóhoz ugrott és megpróbálta a váltózárat kinyitva egyenesbe állítani, hogy a kihaladó vonat ne vágja fel azt. Erre azonban már nem volt ideje, így testi épségének megóvása érdekében kiugrott a sínek közül, miközben folyamatosan adta a „Megállj” jelzést a vonat felé. A közben mellé érkező mozdony felé eső, fűtő felőli oldalán látta, hogy a ponyva be van húzva, még fény sem szivárog ki a konyháról****** . Kiáltozni kezdett, hogy valaki húzza meg a vészféket, de ezt sem hallotta meg senki. A nagy hó miatt a közben kb. 10-15 km/h sebességre felgyorsult szerelvényre a felugrást nem merte megkockáztatni, így - vallomása szerint - „kénytelen voltam eltűrni”, hogy a vonat kihaladjon az állomásból.
Ez alatt a kb. 30 km/h sebességgel közlekedő tehervonat Gyál felsőre érkezett, ahol az állomáskezelő fogadta azt. A mozdonyvezetővel intettek egymásnak, és a gép néhány kocsival már el is haladt a kezelő előtt, aki ekkor meghallva a telefon csöngését belépett szolgálati helyére.
Eközben a pestimrei forgalmi szolgálattevő előtt világossá vált, hogy a vonat nem csak előrehúz! „Megállj” jelzést adott a távolodó szerelvény felé, majd mivel ez hatástalannak bizonyult, felhívta Gyál felső mh. sorompókezelőjét és annak közlésével, hogy a 3748. sz. vonat menesztés nélkül kihaladt állomásából, felszólította a 3799. sz. vonat azonnali megállítására.
Pestimre közleményének nyugtázás nélküli vétele után a sorompókezelő a térre lépett, kézi lámpájával a tehervonat felé „Megállj” jelzést adott és kiáltozni kezdett. Ezt állítása szerint csak a zárfékező vette észre, aki éppen a vele ellentétes oldalon nézett ki. Oda kiáltott neki, hogy húzza meg a vészféket, mire az annyit szólt vissza „húzom”, de a vonat látható sebességcsökkentés nélkül tovább haladt. (A vizsgálat kiderítette, hogy a tehervonat utolsó 10 kocsiját a mozdonyvezető kérésére, a zord időjárásra és a mozdony kis teljesítményű légsűrítőjére való tekintettel a fékpróba során Ócsa állomáson a fékezésből kiiktatták. Ezért bizonyult hatástalannak a zárfékező által meghúzott vészfék. A szintén meghúzott kézifék pedig kevés volt ahhoz, hogy a vonat sebességére bármiféle hatást gyakoroljon. A roncsok között megtalált, nem teljesen elkészített menetlevélbe a kocsik kiiktatása nem volt bejegyezve.)
Részben a „kanyarulati”, részben a terepviszonyok miatt a két vonat személyzete csak kb. 100******* méterről ismerte fel a veszélyt. Mindkét mozdonyvezető fékezni kezdett és megszüntette a vonóerőt, de a 3748. sz. vonatnál kialakult fékhatás közben kb. 25-30 km/h, a 3799. sz. vonatnál megkezdett, de még hatástalan fékezés közben kb. 20-25 km/h sebesség mellett az ütközés - 600 méterre Gyál felső megállóhelytől - bekövetkezett.
A vizsgálat során nagy hangsúlyt fektettek a Pestimre állomáson történtek kivizsgálására, az itt szolgálatot teljesítő forgalmi szolgálattevő, illetve a személyvonat vonatkísérő- és mozdonyszemélyzete balesetben játszott szerepének tisztázására.
Megállapították, hogy a bejáró, majd az állomáson tartózkodó vonat személyzetéből csak a mozdonyvezető látta a szolgálattevőt, Ő is csak akkor, mikor a forgalmi iroda előtt haladt el mozdonyával. A behaladáskor az első kocsiban utazó vonatvezetőt a kocsi befagyott ablaka akadályozta a kilátásban. A szerelvény 4. és 9. kocsijában munkájukat végző jegyvizsgálók csak közvetlenül a megállás előtt léptek ki a nyitott peronra, amikor kocsijuk a forgalmi irodát már elhagyta, így az esetleg az ajtóban vagy a téren tartózkodó szolgálattevőt nem láthatták. Bár megállás után mindannyian leszálltak vonatukról, ekkor sem látták Őt a szerelvény közelében. Az elől lévő mozdony- és vonatvezető, valamint az első jegyvizsgáló feltételezte, hogy a szolgálattevő a forgalmi iroda előtti téren tartózkodik, akit azonban a kb. 150 leszálló utastól és a szerelvény fűtési rendszeréből folyamatosan kiáramló gőztől nem látnak. Az utolsó jegyvizsgáló a felvételi épület Gyál felőli sarkánál, mintegy 6-8 méterre a forgalmi irodától állt a vonat mellett. Miután az iroda előtt senki sem volt azt gondolta, a szolgálattevő az utasításoknak megfelelően a mozdony mellől meneszti vonatjukat. Odáig azonban a jelzett nehézségek miatt nem látott el. Ezért, a rövid tartózkodás után a vonatvezető által adott „Vonatkísérők a helyükre” jelzést társával együtt az „Indulásra készen” jelzéssel nyugtázta, majd mindannyian felszálltak a lassan meginduló szerelvényre.
A vonatvezető a megállást követően leszállt az első kocsiból és figyelte a le-felszálló utasokat, majd - mivel a szemben közlekedő vonatról nem értesítették - a menetrend szerinti egy perc tartózkodási idő leteltével először „Vonatkísérők a helyükre”, majd „Indulásra készen” jelzést adott a jegyvizsgálók felé. Ekkor - megítélése szerint a felvételi épület elől - derékmagasságban egy nyugodt zöld fényt vett észre, ami a gomolygó gőzben hol láthatóvá vált, hol eltűnt. Ezt a forgalmi szolgálattevő által adott „Felhívás indításra” jelzésnek vette, annál is inkább, mert röviddel ezután a vonat megindult. Az első kocsi peronján tartózkodott, mikor a mozdonyvezető átkiáltott neki „menesztettek” és még mondott valamit, de azt az egyre erősebben dolgozó gőzös zajától nem értette. Ez azonban meggyőzte arról, hogy valóban a menesztést látta, mivel úgy vélte a mozdonyvezető a jóval magasabb konyháról a menesztést jobban láthatta. A vonat kihaladása közben annak megállítására való bármilyen kísérletet (sípolást, kiabálást) nem hallott. Visszatért fülkéjébe a menetlevelet vezetni és a balesetről akkor szerzett tudomást, mikor az első kocsi homlokfala beszakadt és a vonat hírtelen megállt. Előtte fékezést vagy vészsípjelzést nem észlelt.
A személyvonat mozdonyvezetője és fűtője önköltségben utazott a ceglédi fűtőházból Kőbánya teher pályaudvarra, ahol a már a szerelvényen lévő, gőzben álló mozdonyt annak személyzetétől átvették. Elmondásuk szerint utóbbiak közölték velük, hogy a mozdony nagyon rosszul gőzöl, és a tűz minduntalan összesül. A leváltott mozdonyvezető még azt is hozzátette, ilyen rossz állapotú gépen már régen teljesített szolgálatot. Ennek ellenére különösebb esemény nélkül, menetrend szerint továbbították a 3748. sz. vonatot. A mozdonyvezető az út során a menetirány szerint baloldalon folyamatosan kifelé figyelt, míg fűtője műszaki tevékenységet végzett. Pestimre állomásra való behaladásuk során a fűtő látta a „Szabad” állásban lévő bejárati jelzőt, a lezárt sorompót és az Ő oldalán az őrbódé mellett várakozó váltókezelőt is. Mivel az állomásépület a másik oldalon volt, így a forgalmi szolgálattevőt - ha az a téren tartózkodott is - nem láthatta. Ezután folytatta műszaki tevékenységét, rátüzelt, vizet szívatott és szítózott ********. Tartózkodásuk ideje alatt és indulás után is ezzel volt elfoglalva. Elmondása szerint be- és kihaladás közben nem hallotta, hogy mozdonyvezetője valakinek, vagy valaki a mozdony felé kiáltott volna. Kihaladás után kétszer rövid időre kinézett az ő oldalán felhajtott ponyván (a váltókezelő szerint ez be volt húzva!) majd folytatta műszaki teendőit. Mikor harmadszor kinézett meglátta a szemben közlekedő vasúti jármű fényeit, szólt a mozdonyvezetőnek de addigra az ütközés már be is következett. Ennek során ő a mozdonyba beszorult és kiszabadítása után a mentők kórházba szállították.
A mozdonyvezető vallomása szerint indulás előtt néhány szót váltott vonatvezetőjével, aki elkérte a vonat okmányait és a mozdonylapot. Beszélgetés közben tőle tudta meg, hogy másnap lesz annak a vonatvezetőnek a temetése, akit mozdonyvezetőnk két nappal korábban Vecsés állomáson áthaladás közben, az áldozat figyelmetlensége miatt halálra gázolt. Bár az elhunytat nem ismerte személyesen és a balesetről sem tehetett, az esemény igen rossz hatással volt rá, amit közölt is a vonatvezetővel. Elmondta azt is, hogy a mozdony valóban igen rossz műszaki állapotban volt, ennek ellenére „forgalmi nehézmény” nélkül érkeztek meg Pestimre állomásra.
A vonat személyzetéből Ő volt az egyetlen, aki ugyan csak néhány pillanatra, de látta a - kezében olajvilágítású vasutas lámpával a forgalmi iroda ajtajában álló - forgalmi szolgálattevőt. A lámpa egyik üvegbetétje zöld színű volt, melyre határozottan emlékezett. Mivel a sínek mellett több utas tartózkodott, a vonat megállásáig figyelmét elsősorban rájuk és a vágányútra összpontosította, így a szolgálattevő esetleges - lámpával vagy kézzel adott - jelzését nem látta. Azt is tagadta, hogy odakiáltással történt értesítést hallott volna. Tartózkodás közben folyamatosan figyelte a le- és felszálló utasokat, bár ez nem volt könnyű, mert a gépből és a vonat különböző helyeiről kiáramló gőz a szabadon látást erősen korlátozta. Ráadásul a fűtő szítózott, ezért a kazánajtón kiáramló fény is zavaróan hathatott.
Egy percnyi tartózkodás után a vonatvezető sípjelzését hallotta, majd látta a két jegyvizsgáló magasba emelt lámpával adott „Indulásra készen” jelzését. A gőzfátyolon keresztül a forgalmi iroda felé nézett és ott kb. leeresztett kar magasságban egy nyugodt zöld fényt látott, melyet a forgalmista menesztő lámpájaként azonosított. Mivel ekkor a vonatvezető is „Indulásra készen” jelzést adott, megindította a vonatot. Néhány kerékfordulatig még a felvételi épület felé nézett, de mivel „Megállj” jelzést nem látott, folyamatosan gyorsítva kihaladt az állomásból. Kihaladás közben az érintett 1. sz. váltó váltójelzőt nem látta, mert azt a szerkocsi eltakarta előle. Ennek megfigyelésére az indulás pillanatától fogva rátüzelést végző fűtőjét sem utasította. Feltételezte azonban, hogy - mivel ellenvonatról értesítést nem kapott - az számára megfelelően áll. Sem sípjelzést, sem kiabálást nem halott a váltókörzetben, de az ellenkező irányú bejárati jelzőt megfigyelve látta, hogy az „Megállj!” állásban van, így nyugodtan folytatta útját. A szemben közlekedő vonatot szinte egyszerre vették észre fűtőjével és bár azonnal gyorsfékezett, a megállásra már nem volt ideje. A balesetben - bár erősen megütötte magát - látható sérülést nem szenvedett, ennek ellenére a mentők kórházba szállították.
Pestimre állomás forgalmi szolgálattevője 16 órakor kezdte szolgálatát, amely a 3748. sz. vonat érkezéséig esemény nélkül zajlott. Elmondása szerint a bejáró vonatot a téren fogadta. Amikor a mozdony az iroda elé ért mellé lépett, és „vár, határig” odakiáltással értesítette a mozdonyvezetőt a tartózkodásról, miközben mindkét kezének tenyérrel lefelé, függőleges irányú mozgatásával is igyekezett ezt közölni vele. Ezt azonban a mozdonyvezető nem nyugtázta. Sem a vonatvezetőt, sem a jegyvizsgálókat nem látta, így a szembe jövő vonat miatti „túltartózkodásról” előbbit értesíteni sem tudta. Mindaddig a téren tartózkodott, míg a vonat meg nem állt és mivel látta, hogy a szerelvény vége határon kívül van besietett a forgalmi irodába, hogy annak előre húzatásáról intézkedjen. Ekkor már hívta Őt a kezdőponti váltókezelő és közölte, hogy egy kocsi határon kívül van, a vonatot előre kell húzatni. Bár az irodában rajta kívül senki sem tartózkodott, a beszélgetésnek tanúja volt a végponti oldal váltókezelője, aki benne volt a vonalban.
Emlékei szerint még tartott a telefonbeszélgetés mikor látta, hogy a szerelvény megmozdul, de úgy gondolta, az a határ felszabadítása miatt húz előre. Miután letette a telefont ismét a térre lépett. Látva az egyre jobban gyorsuló vonatot felmerült benne, hogy az nem csak előrehúz, hanem menesztés nélkül kihalad az állomásból! Azonnal „Megállj” jelzéseket adott azzal a fehér fényű lámpával, amivel a még behaladó vonat szóbeli értesítése után – azaz még annak megállása előtt - „Előre” jelzéseket adott a gép felé. (Ezt korábban nem említette!) Jelzése azonban hatástalannak bizonyult, ezért az irodába szaladva hívta a végponti oldal váltókezelőjét és utasította, hogy intse le a vonatot, és ha lehet, állítsa át az 1. sz. váltót, nehogy felvágják azt. A téren figyelte a fejleményeket, eközben a váltókezelő részéről adott „Megállj” jelzést nem látott. Mivel a váltóőr beavatkozását hatástalannak ítélte, berohant az irodába és hívta Gyál felső sorompókezelőjét azzal, hogy intse le a szemben közlekedő 3799. sz. tehervonatot. Hogy ez sikerült-e, azt nem tudta, mert röviddel ezután az ütközés bekövetkezett.
A tehervonat mozdonyvezetője, fűtője, valamint vonatkísérő szakasza - az elhunyt vonatvezető kivételével - a baleset során elszenvedett sérülések miatt a MÁV kórházba került. A mozdonyszemélyzet kihallgatása során elmondta, hogy a szemben közlekedő vonatot a mozdonyvezető vette észre, mivel a nagy hidegben összefagyott szenet a fűtőnek időnként csákányoznia kellett, így figyelési kötelezettségének nem tudott eleget tenni. Ekkor a személyvonat kb. 120 méterre lehetett tőlük, így az ütközést már nem tudták elkerülni. Az első vonatfékező csak az ütközéskor szerzett tudomást a veszélyről, a zárfékező által elmondottak pedig Gyál felső sorompókezelőjének vallomását támasztották alá.
Az ismertetett vallomások alapján elsősorban a forgalmi szolgálattevő balesetet közvetlenül megelőző tevékenysége szorult tisztázásra. Elmondása szerint a behaladó vonat felé adott „Előre” jelzést, majd meghallva a telefon csöngését visszatért irodájába. Ennek tanúja nem volt, azt azonban a kezdőponti oldal váltókezelője és az egyik leszálló utas is állította, hogy a vonat felé - annak megindulásakor, vagy közvetlenül utána - fehér fényű lámpával „Előre” jelzést adott********** . Erre azonban a szolgálattevő nem emlékezett. A kihaladó vonat felé adott „Megállj” jelzését azonban egy másik, szintén leszálló utas és a váltókezelő is látta. (Mindkét leszálló vasutas volt, így ismerték a jelzéseket!) Azt minden tanú és a szolgálattevő is határozottan kijelentette, hogy a jelzésadásra használt lámpa csak fehér fénnyel világított, abban zöld üveg nem volt! (A zöld üveget a helyszíni szemle során az állomásfőnök bezárt szekrényében meg is találták, de semmi sem utalt arra, hogy azt nem sokkal korábban használták volna. Zöld fényt adó fényforrást - a menesztő-lámpa (hivatalos nevén „vonatindító jelzőeszköz”) kivételével - nem találtak, ahogy esetleges másik zöld üveget sem.)
Február 3-án este a 3748. sz. vonatnál nyomozati kísérletet tartottak, melytől több kérdésre vártak megnyugtató választ.
Ennek során a mozdonyvezető részére odakiáltással adott értesítés tökéletesen hallhatónak és érthetőnek bizonyult. A balesetvizsgáló bizottság azonban „szinte bizonyosra vehető” tényként állapította meg, hogy a baleset alkalmával a mozdonyvezető nem értette meg azt „amit azzal látunk igazoltnak, hogy a közlemény megértése esetén aligha indult volna el vonatával, és aligha vitte volna a többiek között elsősorban saját életét halálos veszedelembe.”
A kísérlet alkalmával megállapították, hogy a vonat- és a mozdonyvezető által a forgalmi iroda előtt látni vélt zöld fény valóban létezik! A fényt az állomás neon névtáblája szolgáltatta, mely a forgalmi iroda előtt három méterrel volt felszerelve, a térvilágítási lámpatesteknél jóval alacsonyabbra. Rossz látási viszonyok között távolról ez úgy tűnhetett, mintha az iroda előtt álló forgalmi szolgálattevő nyugodtan tartott kézi jelzőlámpájától eredne.
A szolgálattevő által esetlegesen adott jelzéseket nem sikerült megnyugtató módon tisztázni a nyomozati kísérlet során sem. (A jelzésadás körüli ellentétes vallomásokat fentebb már ismertettük!) Azt azonban „kétségbevonhatatlan tényként” fogadta el a balesetvizsgáló bizottság, hogy a 3748. sz. vonat részére „Felhívás indításra” jelzést nem adott, a vonatot nem menesztette! Ezen megállapításuk alapja az volt, hogy általa adott ilyen jelzéseket a vonatszemélyzet tagjai közül senki sem látott (csak a mozdony- és a vonatvezető! B. I. megjegyzése) mint, ahogy Őt magát sem látták a téren. Szintén ezt bizonyította, hogy az – állítólagos - jelzéseket a tanúk szerint fehér fényű lámpával adta, zöld fényt adó lámpát senki sem látott nála!
Vizsgálták a baleset során felvágott váltó láthatóságát is. Megállapították, ha a mozdony az áruraktár nyitott rakodójának vonalában állt -, ahogy az a mozdonyvezető vallomásában szerepelt - akkor a váltójelző gyenge fényéből a váltó valóságos állást megítélni nem lehetett. Ha a vonat ettől a ponttól feljebb állt meg - egy szemtanú emlékezett így, a vonatvezető szerint pedig a rakodón túl, kb. 50 méterre „a kijárati” váltótól - akkor a szerkocsi takarásából a váltójelzőt a mozdonyvezető egyáltalán nem láthatta. A kihaladás közben rátüzelést végző mozdonyfűtő aki pár pillanatra kitekintett, a tűz vakító hatása miatt a váltójelző állását szintén nem láthatta.
A végponti váltóőr a fűtő oldalán adott „Megállj” jelzését a személyzet szintén nem láthatta, ám a hallható jelzést a mozdonyvezető azonnal észlelte. A rátüzelést végző mozdonyfűtő a jelzést egyáltalán nem hallotta, arról csak a mozdonyvezető közléséből értesült. Ezen oknál fogva kétségbe vonták a baleset idején itt szolgálatot teljesítő váltóőr állítását, miszerint a látható és hallható „Megállj” jelzést folyamatosan adta a gép felé. Mivel először - a váltó állíthatóvá tételéhez elengedhetetlenül szükséges módon - a váltózárat próbálta kinyitni, és csak az utolsó pillanatban ugrott ki a közeledő gép elől feltételezték, hogy a jelzést már csak a gép és esetleg az első kocsi elhaladása után adhatta. (Jelzéseit és kiáltozását csak a kezdőponti váltóőr látta, hallotta.)
Február hó 5-én született meg az ún. véleményes jelentés*********** , mely több személy felelősségét állapította meg a baleset előidézésében.
Az eredendő hibát a 3748. sz. vonat vonatvezetője követte el azzal, hogy bár a forgalmi szolgálattevőt a téren nem látta, egy zöld fényt vélt látni, amit távolról történő menesztésnek minősített. (Az akkori utasítások szerint a vonatot annak elejéről kellett meneszteni.) Ezért „Vonatkísérők a helyükre” és „Indulásra készen” jelzéseket adott a vonatszemélyzet részére. Feltételezték, hogy ezen tevékenységét „a vonat rendessége érdekében történő ügybuzgalmában végezte”, de azt sem tartották kizártnak, hogy ez „hosszú idők során kialakult helytelen gyakorlat volt.” Viselkedésével viszont abba az irányba befolyásolta a mozdonyvezetőt, hogy mindez az általa nem látott forgalmi szolgálattevő kezdeményezésére történik. A vonatvezető további hibájául rótták fel, hogy a menesztés nélkül elindult vonat megállítására semmilyen intézkedést nem tett! (Hogyan tett volna, mikor azt hitte, menesztették!? B. I. megjegyzése)
Pestimre állomás forgalmi szolgálattevője is hibázott, aki a rendkívüli vonattalálkozásról nem értesítette a 3748. sz. vonat személyzetét, bár erre a végponti váltókezelő útján lett volna módja. Ehelyett megelégedett a mozdonyvezető odakiáltással történő értesítésével, ami a jelek szerint nem hozta meg a kívánt eredményt. Méltányolták azonban, hogy bár állíthatta volna azt is, a vonat értesítését személyesen kívánta megtenni a vonat elhelyezkedése, a bejárati jelző „Megállj” állásba történő visszaállítása és visszjeladás után, vallomásában elismerte a mozdonyvezető számára csupán odakiáltással adott és nem nyugtázott értesítést.
A legsúlyosabb hibát azonban a 3748-as mozdonyvezetője vétette, aki vonatát csak a forgalmi szolgálattevő „Felhívás indításra” jelzésének vétele után indíthatta volna el. A vonatvezető és a jegyvizsgálók által adott „Indulásra készen” jelzés és az általa látni vélt nyugalmi helyzetben lévő zöld fény nem hatalmazta fel az indulásra még akkor sem, ha a vonattalálkozásról értesítve nem lett! Miután elindult, előre és hátrafelé is kellett volna figyelnie, így esetleg észlelhette volna a vonat részére adott „Megállj” jelzést! Nem lett volna szabad eltűrnie azt sem, hogy fűtője kihaladás közben a kijárati vágányút megfigyelése helyett műszaki tevékenységet végezzen!
Ez utóbbi miatt felelősségre vonták a 3748. sz. vonat mozdonyfűtőjét is, aki a kihaladáskor végzett rátüzelés miatt nem tett eleget figyelési kötelezettségének, megszegve az E.5. sz. Balesetelhárítási utasítás 12. pontjában írottakat. Utasításszerű munkavégzése esetén észlelnie kellett volna a váltó helytelen állását, valamint a váltókezelő jelzéseit, így intézkedhetett volna a vonat megállítása felől.
Ugyancsak hibázott Pestimre állomás végponti váltókezelője. Ő ugyan a telefonba történt belehallgatás útján tudomást szerzett arról, hogy a szerelvény határt zár, annak előre húzatásáról azonban értesítést nem kapott. Ezért annak megmozdulásakor azonnal le kellett volna intenie vonatot. Ehelyett, jóhiszeműen szemet hunyt a nem engedélyezett tolató mozgás felett, majd amikor világossá vált számára, hogy az a biztonsági határjelzőn belül nem fog megállni először a váltót próbálta átállítani - hogy azt megmentse a felvágástól - és csak ennek sikertelensége után adott „Megállj” jelzéseket a vonat felé. Ekkor azonban már késő volt.
A jelentés megfogalmazása szerint azonban tevékenységének megítélésénél nem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy az érintett „szakmai szempontból szerényen kvalifikált dolgozó”, így némileg érthető, hogy nem az egyetlen helyes megoldást választva „Megállj” jelzéseket adott a meginduló személyvonat felé, amivel az úton lévő tehervonattal történő összeütközést esetleg elkerülhette volna, hanem a lényegesen kisebb veszélyt jelentő váltófelvágást próbálta megakadályozni annak átállításával. (Itt jegyezzük meg, hogy a szolgálattevő a vonat leintésén kívül a váltó átállítására is utasította!)
A balesetben részes vasutasok ellen a MÁV fegyelmi úton járt el. A nyomozó hatóság által hibáztatott 3 személy bírósági tárgyalását 1966. május 5-én kezdte meg Budapesten a Központi Kerületi Bíróság. Május 9-én hozott ítéletében a 3748. sz. vonat mozdonyvezetőjét 4 évi, vonatvezetőjét 2 évi és 8 hónapi letöltendő, mozdonyfűtőjét pedig 1 évi felfüggesztett szabadságvesztésre ítélte a bíróság. Az érintettek ezt megfellebbezték, de a legfelsőbb bíróság döntéséről információ nem áll rendelkezésünkre.
Eddig tartott a baleset hivatalos iratok alapján összeállított története. Ám van az eseményeknek egy nem hivatalos verziója is. Az érintett vonalon dolgozó, ma már nyugdíjas vasutasok visszaemlékezése szerint a baleset nem egészen a fentebb leírtaknak megfelelően zajlott le.
Emlékeik szerint a behaladó 3748. sz. vonatot Pestimre állomás forgalmi szolgálattevője az elzárt határ miatt előbbre akarta húzatni. Figyelmetlenségében azonban az „Előre” jelzést a zöld fényű lámpával adta, amelyet a vonat személyzete menesztésnek vett és az állomásról elindult! (Állítólag baleset utáni oktatásokon is ezt a változatot ismertették.)
A szolgálattevő hölgy barátja viszont a VBO-nál (Vasútbiztonsági Osztály) dolgozott, így nem a hölgyet, hanem a személyvonat személyzetét hibáztatták a balesetért.
Hogy mindez igaz-e, ma már talán lehetetlen kideríteni, de az ügy feldolgozása közben napvilágra került néhány, a hivatalos verziónak ellentmondó adat is.
Nem tisztázódott, hol állt meg pontosan a vonat Pestimre állomáson?
A 3748 sz. személyvonat a fordított állású 328,032 psz. gőzmozdonyból, 1 db Az, 5 db Bz és 6 db Bn sorozatú kocsiból állt. A vonat teljes hossza 200 090 mm volt. A mozdonyvezető - vallomása szerint - az állomási áruraktár nyitott rakodójának vonalában állt meg a géppel. Ez a pont azonban nem beazonosítható, mert az állomáson két raktárépület volt, mindkettő előtt nyitott területtel. A vonatvezető úgy emlékezett, hogy a kijárati váltótól kb. 50 méterre álltak meg, túl az áruraktáron. A vonat első jegyvizsgálója megálláskor a szerelvény 5. kocsijának elejéről szállt le, ekkor a forgalmi irodától – becslése szerint - 80-100 méterre lehetett. A záró jegyvizsgáló a 10. kocsi végén utazott, megálláskor a felvételi épület Gyál felőli sarkánál lépett a peronra.
Összevetve a vallomásokat és megvizsgálva az állomás helyszínrajzát a következőket tudjuk megállapítani. Ha a gép valóban az áruraktár nyitott rakodójánál állt meg, ahogyan ezt a mozdonyvezető állította, akkor az utolsó kocsi vége kb. 10 méterrel túl lehetett a biztonsági határjelzőn. Viszont ebben az esetben a kijárati váltó több mint 100 méterre volt a mozdonytól, a középső jegyvizsgáló 38 - 40 méterre a forgalmi irodától szállt le az 5. kocsiról, a záró jegyvizsgáló pedig a felvételi épület Kispest felé eső végén, az állomási kúton is túl lépett a peronra és figyelte le- és felszálló utasait. Ha viszont a gép nem az áruraktár, hanem a másik raktárépület rakodójánál állt meg, a kijárati (3. sz.) váltó kb. 50 méterre volt a vonat elejétől, a középső jegyvizsgáló a forgalmi irodától 80-100 méterre állt a peronon a 4-5. kocsinál, és a záró jegyvizsgáló az épület Gyál felőli sarkában szálhatott le a 10. kocsi végéről.
A vonat egyik utasa valahol a szerelvény közepén utazott az első osztályú kocsiban, melynek hátulsó peronjáról a forgalmi irodával szemben szállt le. Emlékei szerint innen még legalább 5 kocsi volt a vonat végéig. (Az 1. osztályú kocsi feltehetően hetediknek volt besorozva.) Ha ez igaz, akkor az utolsó kocsi a fentebb már említett kb. 10 méterrel a határon túl állhatott.
Egy másik tanú rendőrségen tett vallomása alapján viszont a hatóság számolt azzal a lehetőséggel is, hogy a vonat Ócsa felé 58 méterrel előrébb állt meg, így nem zárhatott határt. A MÁV balesetvizsgálata azonban – bár a véleményes jelentésben megemlíti a tanút - nem vizsgálta a vallomás valóságtartalmát. Elfogadták a két váltókezelő, a szolgálattevő, és egy vonatról leszálló utas állítását, miszerint a vonat határt zárt.
A határon kívül álló vonatot – ha volt ilyen egyáltalán - két tanú látta, a forgalmi szolgálattevő és a kezdőponti váltókezelő. A végponti váltókezelő, csak a telefonban hallotta, hogy a vonatot előbbre kell húzatni a határ felszabadítása miatt, de az állomás túlsó végét az 1. sz. mellett tartózkodva nem láthatta, így nem tudta megítélni azt sem, a szerelvény tényleg határt zár-e?
Érdekesek a vonatról leszálló utasok is. Az első osztályról leszálló hölgy a MÁV-nál dolgozott. A cég alkalmazottja volt az az utas, aki látta a szolgálattevő fehér fényű lámpával adott „Előre” jelzését, és az a harmadik személy is, aki beszámolt az általa adott „Megállj” jelzésekről. Vagyis a baleset előtti ténykedését csak a saját és a kezdőponti váltókezelő, illetve néhány - talán nem is annyira pártatlan - tanú elmondása alapján ismerjük. Viszont – mint már jeleztük – az általuk előadottaknak ellentmondó tanú vallomását, amely kizárta volna a határ elzárását és a vonat előre húzatásának szükségességét, a vizsgálat során nem vették figyelembe.
Kicsit erőltetettnek tűnik a mozdony- és a vonatvezető által látott zöld fényre adott magyarázat is. Furcsa, hogy ha ismereteink szerint sem az eset előtt, sem az után soha, senki sem nézte az állomás névvilágításának kiszűrődő zöldes fényét menesztőlámpának, miért pont ebben az esetben tévedtek a vonat elindításában felelősnek talált dolgozók?
Értesüléseink szerint a balesetért csak kis mértékben hibáztatott forgalmi szolgálattevő hölgy az esemény után idegileg összeroppant, kilépett munkahelyéről és másutt folytatta pályafutását! Egyik informátorunk elmondása szerint néhány éve még egy-egy alkalommal feltűnt vonatra várakozva Pestimre felső állomáson, de viselkedése egy zavart ember benyomását keltette! (Forrásunk a hölgyet a baleset előtt is ismerte, így van összehasonlítási alapja.) Véleményünk szerint a személyiségbeli változás bekövetkezhetett a balesetért érzett felelősség, illetve a talán ártatlanul elítélt vonatszemélyzet miatt érzett lelkiismeretfurdalás miatt is. Egy ilyen baleset minden érintettet megvisel valamilyen mértékben, ám ezen könnyebben teszi túl magát az, akinek nem volt számot tevő szerepe abban mint az, akinek esetleges hibájából az esemény bekövetkezett, ám annak következményei alól - nem teljesen jogszerű úton - felmentették.
Az ismertetett tények alapján felmerül annak lehetősége, hogy a határon kívül álló vonat részére a szolgálattevő - feltehetően figyelmetlenségből - zöld fényt adó lámpával adta az „Előre” jelzést, melyet annak személyzete menesztésnek vett és kihaladt az állomásból.
Előfordulhatott azonban az is, hogy a szerelvény nem állt határon kívül, ám a forgalmi szolgálattevő megfeledkezett a szembe közlekedő tehervonatról és elmenesztette azt! Az elzárt határ miatt előrehúzó vonat története pedig csak a forgalmi szolgálattevő hölgy felmentésnek érdekében találták ki.
Bármelyik is igaz a két változat közül, elgondolkoztató a tanuk személye is, pontosabban az, hogy mindannyian (a kihallgatott utasok is) a vasút szolgálatában álltak! Talán nem minden külső ráhatás nélkül vallottak a szolgálattevő mellett. A nyomásgyakorlás egy félkatonai szervezetnél - mint amilyen a MÁV is volt abban az időben - nem jelenthetett igazán nagy problémát, főleg ha ennek eszközeként felhasználhatták az ország másik végébe történő esetleges áthelyezést vagy a munkahely elvesztésének lehetőségét is. Talán az érintetteknek elmondták, mit kell vallaniuk, ám mivel ok nélkül nem követezik be baleset, felelősöket is kellett találni! A mozdony- és a vonatvezető pedig nem tudta bizonyítani a saját igazát, hiszen a vonatszemélyzet tagjai és az érdektelen tanuk „semmit sem láttak” a menesztésből. Az akkori időkben már a vasútnál szolgáló, illetve az azt a kort megélő forrásaink szerint egy ilyen „beavatkozás” minden további nélkül előfordulhatott!
A hivatalos és a szájhagyomány útján terjedő változatok közötti igazságtétel nem tisztünk, az események lehetséges lefolyásának ismertetését azonban fontosnak tartottuk.

* Gyál felső sorompókezelője egy Budapest felé tartó 94-es buszt megállítva kérte annak vezetőjét az esetleges sérültek kórházba szállítására, valamint fiát és vejét felkeltve velük a közelben lakó körzeti orvoshoz kísértette az erre igényt tartó sérülteket.
** Fejrovatos előjegyzési napló: Olyan fejrovatozással ellátott napló, amelybe minden vonatközlekedéssel és tolatással kapcsolatban adott és vett közleményt, a Forgalmi Utasításban előjegyzésre kötelezett időpontot és adatot bejegyeznek. A fejrovatos naplót a szolgálati helyeken folyamatosan vezetik és öt évig megőrzik.
*** Az ügy irataiban az állomás átmenő fővágányát nevezik a II., a megkerülő vágányt III. vágánynak. Állomási helyszínrajzok szerint azonban az átmenő fővágány viselte az I., a megkerülő vágány a II., a raktári vágány a III. számot. Jelen feldolgozásban az iratokban fellelhető változatot használjuk!
**** Körülbelül 1943 óta a vasútállomások váltószámozása nem folyamatos, mint addig, hanem megkülönböztetik a kezdőponti (páros) és végponti (páratlan) oldalt. A Budapestről induló vonalaknál mindig a főváros a vonal kezdőpontja és a Budapest felöli oldal az állomás kezdőponti vége, más vonalaknál általában a Budapesthez közelebb eső állomás a vonal kezdőpontja. Az itt elhelyezkedő váltók páros számúak, a végponti oldalon páratlanok. Ugyanezt a páros-páratlan felosztást használják a vonatszámozásban is, a kezdőpont felől a végpont felé tartó vonatok mindig páros, a végpont felől a kezdőpont felé tartók mindig páratlan vonatszámot kapnak.
***** Váltók és vágány-összefonódások körzetében azt a pontot, amelyen a váltó vagy összefonódás irányába túlhaladva a vágányon tartózkodó vagy haladó jármű a másik vágányon tartózkodó vagy haladó járművet veszélyes módon megközelítheti, ún. biztonsági határjelzővel jelölik. Ez általában fehérre festett, középen fekete sávval megszakított síndarab vagy betongerenda. Az ezt a pontot meghaladó vagy ezen kívül megálló jármű „határt zár.”
****** Konyhának nevezik a gőzmozdonyok vezetőállását.
******* A 80-100 méteres „megpillantási” távolság a balesetvizsgáló bizottságnak is kevésnek tűnt. Gyalogos bejárás során megállapították, hogy folyamatos előre figyelés esetén mintegy 150-180 méter távolságról észlelniük kellett volna egymást a vonatoknak, azonban azt is hozzá tették, hogy a láthatóságot erősen befolyásolja a vasúttal párhuzamosan futó közút gépkocsiforgalma.
******** Rátüzelés, vízszívatás, szítózás: A mozdonyfűtők alapvető tevékenysége a kazán tüzelőanyaggal és vízzel való folyamatos táplálása (rátüzelés és vízszívatás), valamint a rostélyon a folyamatos tűz fenntartása, a salak összesülésének megakadályozása (szítózás).
********* A balesetvizsgáló bizottság nem tényként kezelte, csak valószínűsíthette, hogy a forgalmi szolgálattevő a határ felszabadítása érdekében „Előre” jelzést adott a tartózkodó vonat felé. Megállapításuk szerint ez helytelen jelzésadásnak minősült, mert az akkor érvényes F.1 sz. jelzési utasítás értelmében a vonatnak elvileg Kispest felé kellett volna megmozdulnia, mivel a vonatgép fordított állásban volt! Az „Előre” és „Hátra” jelzéseket az 1967. július 1-től érvényes új F. 1. sz. utasításban felváltotta a „Távolodj tőlem” és a „Közeledj felém” jelzés, mely a mai napig is használatos. (Eredetileg 1966. november 1-től lett volna érvényes az új F.1. sz. utasítás, de az életbe léptetését hozzáigazították az új F. 2. sz. Forgalmi Utasításhoz.)
********** A vizsgálat során a balesetvizsgáló bizottság ún. véleményes jelentést állít össze. Ebben ismerteti a bekövetkezett eseményt és annak következményeit, leírja előzményeit és lefolyását, majd a végén közli az ahhoz vezető okokat és megnevezi a véleménye szerint hibát vétő dolgozókat. Esetenként javaslatot is tesz a hasonló események elkerülésére teendő intézkedésekre. A véleményes jelentés megállapításai a bíróság számára nem kötelező érvényűek!

Forrás és irodalomjegyzék:
MÁV Központi Irattár, (Bp .Ig. iratai) AB.12885 sz. doboz 2800/1966 sz., AB.13267 sz. doboz 13003/1966 sz. ügyirata, AB 15357 sz. doboz 21464/1977 sz. ügyiratának rajzmelléklete
Magyar Vasutas 1966.06.01. Egy bírósági ítélet tanúságai c. cikke
Esti Hírlap 1966.05.05. Egy halott, 19 sebesült 350 ezer forint kár c. tudósítása a bírósági tárgyalásról
MÁV F 1. sz. Jelzési Utasítás Érvényes 1954. évi január 10-től
MÁV F 1. sz. Jelzési Utasítás Érvényes 1966. november 1-től
MÁV F .2 sz. Forgalmi Utasítás Érvényes 1951. július hó 1-től
Nagy Tibor adatai az állomások váltószámozási rendszeréről
Gosztonyi Kristóf szóbeli visszaemlékezései az F.1. sz. Jelzési Utasítás változásról
Grátzer Ákos közlése az F. 1. sz. Jelzési Utasítás életbe lépésének elhalasztásáról
A 142 sz. vonal ma már nyugállományban lévő dolgozóinak szóbeli visszaemlékezései