1962.10.04. 14:21
Bp Nyugati pu.
Bam 4010 + 411 122
Aránylag gyakori baleset a vágányzáró baknak ütközés, mely megtörténhet csonkavágányra érkezõ - olykor onnan induló - vonattal, de oda beállított szerelvénnyel is. A budapesti fejpályaudvarok több mint másfél évszázados történetében kutatva számos hasonló esemény nyomára bukkanhatunk. Ezek közül a legismertebb 1962 õszén történt a Nyugati pályaudvaron.
A helyszínen megjelent Kossa István közlekedés- és postaügyi miniszter, a KPM Vasúti Fõosztályának vezetõjeként a MÁV Vezérigazgatói posztját betöltõ Csanádi György miniszterhelyettes és a MÁV több más vezetõje is - tudhattuk meg a baleset részletet a másnapi lapok tudósításaiból.
Ezen a csütörtöki délutánon a pályaudvar szokásos hétköznap forgalmát bonyolította. Hazafelé igyekvõ emberek várták vonatjuk beállítását, jelentõs számú utas tartózkodott a csarnokban a vágányok végénél, de többen voltak a csarnok üvegfalának két oldalán, a pályaudvar lépcsõin és a járdán is. A nagykörút forgalma is az ilyenkor megszokott képét mutatta.
A kiguruló szerelvény a reggeli órákban, 2727. számú vonatként érkezett a Nyugatiba. Az utasok leszállása után az üres szerelvényt az öregtároló VI. számú vágányára tolták ki, ahol az I. számú állomási tartalék mozdony (így hívják az állomási tolatómozdonyokat) a szerelvény addigi elejérõl a szolgálati kocsit a vonat Szolnok felõli végére sorozta. (A szolgálati, más néven kalauzkocsiban utazott a vonatvezetõ, ha a vonathoz árufeladás is volt, itt tartózkodott a kirakó, levelezõ vonat esetén a levelezõ is. A kocsit a vasúti utasítások szerint közvetlenül a mozdony után kellett sorozni.) Az átsorozás szalasztással történt, a tartalék a vonatról kisorozott kocsit alkalmas vágányon megkerülte, vasutas nyelven körüljárta, majd belökte a szerelvény másik végére. A szalasztott kocsit az I. számú tartalék egyik kocsirendezõje kézifékkel vitte rá a vonatra és a szerelvény elõtt kicsit pontatlanul fékezve úgy állította meg, hogy az a kocsisorba nem ütközött bele, a jármûvek között kb. 1 méteres távolság volt. A beállított kocsit a kocsisorral nem tudta összekapcsolni, de ez nem is volt feladata. A munka elvégzése után a tartalék és személyzete tovább folytatta a szükséges állomási tolatásokat.
A pályaudvar területén folyamatosan több tartalék dolgozott. A napi munka során 14 óra körüli idõben a II. számú tartalék kapta feladatul, hogy az öregtároló VI. számú vágányáról a Szolnokra induló 2716. számú vonat szerelvényét állítsa be a csarnok IV. számú vágányra. A II. számú tartalékra a 411,122 pályaszámú gõzmozdonyt és a mozdonyszemélyzetet (1 fõ mozdonyvezetõ és 1 fõ mozdonyfûtõ) a Hámán Kató fûtõház, a tolatócsapatot (1 fõ tolatásvezetõ, 1 fõ elsõs, gépes kocsirendezõ, 1 fõ hátsós kocsirendezõ) Budapest Nyugati pályaudvar állomásfõnökség biztosította.
A gép ekkor az öregtáróló II. számú vágányán tartózkodott, ahova két javításos kocsit állított be. A rendelkezés vétele után a tolatásvezetõ szóban tájékoztatta a tolatásban részvevõket a következõ tolatási mûveletrõl, azaz az öregtároló VI-ról megfelelõ engedély és jelzésadás mellett a kocsik csarnok IV-re való betolásáról, majd utasította a gépes kocsirendezõt (gépkísérõt), hogy a mozdonyt kísérje át az öregtároló VI. számú vágányra és azzal járjon rá az ott álló kocsisorra. A tolatásvezetõ bár a feladatot ismertette, nem adott utasítást arra, hogy összezárás után a kocsirendezõk a vonat együttlétérõl gyõzõdjenek meg, de nem adott utasítást a kézifékek használhatóságának ellenõrzésére és a fékek „rövidre fogására” sem. Ezek elvégzését tapasztalt vasutasként valószínûleg magától értetõdõnek vette, pedig erre az utasításra elsõsorban a kezdõ vasutas, gyakorlattal még alig rendelkezõ gépes kocsirendezõ miatt – 1962 januárjában lépett be a MÁV-hoz, ráadásul a brigáddal még sosem dolgozott, most is csak beugró volt – szükség lett volna.
A gépkísérõ a mozdonnyal átállt a kijelölt vágányra, ahol utasítására a mozdonyvezetõ egészen kis sebességgel, szinte ütközés nélkül rájárt a vonatra. A gépkísérõ a jármûvek közé lépve a vonat Szolnok felõli végén a kalauzkocsit és a mozdony szerkocsiját összekapcsolta, majd a vágányból kilépve hátrafelé indult, hogy az elsõ 4 kocsit (ezek tartoztak hozzá) a betoláshoz kilevegõzze. A kilevegõzésre azért volt szükség, mert a betolást akkoriban levegõ nélkül végezték. Ennek oka, hogy a tolatást végzõ gõzmozdonyok légsûrítõjének teljesítménye – már, ha volt rajtuk egyáltalán – igen korlátozott volt, így a vonatok levegõvel történõ feltöltése hosszú idõt vett (volna) igénybe. A vonatok fékezése ennek megfelelõen a mozdonnyal és a kocsirendezõk által szükség szerint kezelt kézifékkel történt.) Figyelmetlensége, illetve talán a rásorozott kocsi és a szerelvény közötti szembetûtõ távolság hiánya - az összezáráskor a kocsi is meggurulhatott - okozhatta, hogy a vonat mellett elhaladva az elsõ és második kocsi között a kapcsolatlanságot nem vette észre. Ezt egyébként a többi kocsiknál nem ellenõrizte.
A hátsós kocsirendezõ a javításos kocsiktól gyalog ment át a VI. számú vágányra, a betolásra váró szerelvény közepéhez. Oda érkezésekor a mozdony még nem járt rá a vonatra. Hátrafelé indulva a kocsik kilevegõzését végezte. Ezalatt a tolatásvezetõ az alsó tároló szolgálati helyre távozott, hogy a betoláshoz az engedélyt megkérje. Ennek birtokában a szerelvény végéhez ment, ahová éppen ekkor érkezett meg a hátsós kocsirendezõ is. A vádirat szerint a vonat végétõl mintegy 30 méterre, minden érdeklõdés nélkül, zászlójelzés adásával és „tolhat befelé” kiálltással adott jelt a betolás megkezdésére. Az I. fokú ítéletben már azt olvashatjuk, a hátsós kocsirendezõt tájékoztatta, van engedélyük a betoláshoz és egyben megkérdezte tõle, hogy a szerelvény együtt van-e? A kérdezett a vonat elsõ felének állapotáról nem tudott, arra csak abból következtetett, hogy a gépes kocsirendezõ majdnem a szerelvény közepéhez elõre jött és esetleges problémáról õt semmilyen módon nem tájékoztatta. Ennek ellenére igenlõ választ adott. A tolatásvezetõ ezek után nem érdeklõdött a vonat eleje felõl – hiába is tette volna, mert a kapcsolatlanságot a gépkísérõ nem vette észre –, hanem „hátra” zászló- és sípjelzés adásával a tolatás megkezdésére felhatalmazást adott. Jelzését a két kocsirendezõ átvette és továbbította a mozdony felé, melynek vezetõje ezt észlelve fordított állású mozdonyával megkezdte a betolást a csarnok felé.
A 10 db 4 tengelyes személykocsiból, valamint a kalauzkocsiként besorozott 2 tengelyes paklikocsiból álló szerelvény súlya mozdony nélkül (a vonat elegysúlya) 340.6 tonna volt. Ehhez járult még a mozdony 131 tonnája, mellyel együtt a teljes szerelvény súlya 471.6 tonna volt. A 4 tengelyes kocsiból álló egység 234 méter hosszú volt, mely a mozdony és a kalauzkocsi együttes 28.84 méter hosszával adta ki a vonat teljes, 262.84 méteres hosszát. A betolás hossz 1050 méter volt. A vonat megindulásakor a hátsós kocsirendezõ a betolás irányába esõ elsõ kocsi bal elsõ lépcsõjére lépett fel, a tolatásvezetõ ugyancsak a vonat bal oldalán, a középen lévõ 5. kocsi lépcsõjén tartózkodott, a gépes kocsirendezõ pedig a mozdonytól számított második személykocsi (vagyis a harmadik besorozott kocsi) bal oldali lépcsõjén utazott. Fékpróbát a mozgás megkezdése elõtt nem tartottak, a gépkísérõ és a tolatásvezetõ csak megindulás után ellenõrizte a fék mûködõképességét. A hátsós kocsirendezõ által elfoglalt peronon kézifék nem is volt. A tolató mozgás az ilyenkor szokásos kb. 25 km/h sebességre gyorsult. Amikor a mozdony elérte a Ferdinánd (akkor Élmunkás)-híd tövében lévõ csengõs õrhelyet - innen a csarnok IV. számú vágány ütközõbakja pontosan 600 méterre van - a mozdonyvezetõ lezárta a gõzszabályzót, így a mozdony és a hozzá kapcsolt kalauzkocsi sebessége csökkenni kezdett. A közelben a téren, illetve az I. számú toronyban tartózkodó vasutasok vették észre, hogy a lassuló mozdony és kalauzkocsi, valamint a vonat többi része között a távolság növekedni kezd. Azonnal „Megállj” jelzéseket adtak a vonat felé, és a kocsikon tartózkodó és mit sem sejtõ tolatócsapat tagjait felkiáltással figyelmeztették a kocsicsoport megfutamodására. A mozdony kb. 150 métert tett meg lezárt szabályzóval, mikor vezetõje észlelte, hogy az I. sz. toronyból „Megállj” jelzéseket adnak felé, miközben a tolatócsapat még folyamatosan „Hátra” jelzést ad. Az aggályosabb jelzést figyelembe véve mozdonyát megállította.
A „fékezni” kiálltást csak a gépkísérõ hallotta, mert a kocsik eközben már elhaladtak a torony mellett. A felszólítást hallva a kocsi peronjára beugorva betekerte a kéziféket, de fékhatást nem érzékelve leugrott a vonatról. Ezt egyébként tagadta, állítása szerint az ütközésig a vonaton maradt, de a bíróság ezt társainak egybehangzó vallomása alapján kétségbe vonta.
A tolatásvezetõ az I. tornyot elhagyva figyelt fel arra, hogy betolási sebességük a gyakorlattól eltérõen nem csökken. Ezért „Lassan” jelzéseket adott a mozdony felé, ennek adását a gépes kocsirendezõ is átvette. A tolatásvezetõ állítása szerint a kézifékekhez ugrott és azon néhány fordulatot tekert, míg a hátsós kocsirendezõ, miután az általa elfoglalt peronon nem volt fék, a kocsi másik végébe átrohanva kezelte a kéziféket. A késve elkezdett – a tolatócsapat a mozdony által végzett fékezésre számított – és az idõ hiánya (erõsen közeledett a bak) nem túlságosan erõs fékezés hatását egyáltalán nem, vagy alig észlelték, így a még mindig 20-25 km/h sebességgel guruló kocsisorról nagyjából a csarnok közepén leugrottak. (Valamekkora fékhatás kialakult, ezt az eset érdektelen szemtanúi egyöntetûen állították.)
Az I. számú torony térfelvigyázója – õ adta a betolásra az engedélyt –, meglátva a fékezetlenül futó, eltávolodó kocsikat, a hangosbemondóhoz ugrott és abba 6-7 alkalommal belekiabált: „A csarnok IV. vágánya mellett vigyázz! A IV. vágány bakjánál vigyázz!” Leugrása után a tolatásvezetõ is ez alapján szerzett tudomást a kocsisor megfutamodásáról.
A hangosbemondón még nem hangzott el a figyelmeztetés, mikor az állomási számadó és fizetõpénztárosnak, aki a kijárat közelében lévõ nyomtatványtárból egy kézikocsiért igyekezett, feltûnt a nagy sebességgel betoló vonat. Sok éves vasutas múlttal a háta mögött úgy ítélte meg, hogy a vonat nem fog idõben megállni, ezért a IV. vágány bakja felé kezdett rohanni, miközben hangos kiabálással hívta fel az emberek figyelmét a közelgõ veszélyre. Az állomási kapus – valamikor Rákosrendezõn volt kocsirendezõ, ott érte a baleset, mely miatt kapus lett - a debreceni vonathoz adott ki peronjegyeket, amikor meghallotta a vonat szokatlanul erõs dübörgését, majd felhangzott a hangosbemondón a veszélyre figyelmeztetõ kiálltás. A Rudas László (ma Podmaniczky) utcánál a lámpa pirosat mutatott, ezért a körúton éppen nem volt autóforgalom, de az utcára kirohanva a függönyfalnál és a járdán embereket látott. Kiabálásával még idejében sikerült elküldenie õket a veszélyeztetett területrõl.
A jelentõs sebességgel baknak ütközõ Bam 4010 pályaszámú másodosztályú kocsi a bakot kidöntve, 13,5 métert a peronon megtéve összes tengelyével kisiklott, kitörte a bejárati üvegfalat és a mögötte lévõ tartóoszlopot, ezután a lépcsõn és a járdán keresztül az úttestre gurult. Megálláskor a kocsi külsõ vége az üvegfaltól 14 méterre volt, a jármû az úttestbõl 2,3 métert foglalt le. A siklott kocsi mögött futó Aa 1218 pályaszámú elsõosztályú kocsi elsõ két tengelyével ugyancsak kisiklott és megrongálódott. Az I. fokú ítélet szerint a Bam 4010 számú kocsiban 392 000 Ft, az Aa 1218-ban 18 384 Ft kár keletkezett. A Bam sorozatú kocsit, mivel alig 7 éves, értékes jármû volt, helyreállították. Megérte a 12 jegyû UIC pályaszám bevezetését, új száma 50 55 21-26 010-7 lett. 1984-ig üzemelt közforgalomban, ekkor üzemi kocsivá alakították és átszámozták, innentõl a 30 55 117 7675-9 pályaszámon üzemelt. Néhány éve még az egyik vasútépítõ kft. Csoma-Szabadi állomáson lévõ telepén tárolták. Az Aa 1218 pályaszámú kocsi nem szenvedett súlyos sérüléseket. A Pályafenntartási Fõnökség kárszámlája 27 241 Ft volt, a Hídépítési Fõnökséget pedig a csarnok miatt 25 468 Ft kár érte. A különbözõ iratokban egyébként sokfelé, különbözõ kárösszeg szerepel. A peres irat köpenyén tett bejegyzés szerint a kár több mint 800 000 Ft volt, melyben az egyetlen sérültnek fizetett kártérítés nem szerepelt.
A tolatásvezetõt és a gépes kocsirendezõt a rendõrség a helyszínen õrizetbe vette, majd a baleset másnapján a bíróság elõzetes letartóztatásba helyezte. A fogva tartásból december 20-án szabadultak. A MÁV a vonatkozó utasítások megszegése miatt a tolatásvezetõ és a gépes kocsirendezõ ellen fegyelmi eljárást indított, melyben mindkét dolgozót elbocsátással büntették. A hátsós kocsirendezõt a vasút által lefolytatott vizsgálat nem tartotta vétkesnek, ellene nem indult fegyelmi eljárás. Az ügyészség foglalkozás körében elkövetett súlyos testi sértést okozó gondatlan veszélyeztetés és különösen nagy kárt okozó társadalmi tulajdon gondatlan megrongálása bûntettében azonban a tolatócsapat mindhárom tagja ellen vádat emelt.
Az ügyészség szerint a tolatásvezetõ hibázott, amikor a szerelvény összezárására külön utasítást nem adott és a vonat összekapcsolásáról személyesen nem gyõzõdött meg, vagy követlenül a gépes kocsirendezõtõl arról nem érdeklõdött. Az utasítás részletezése és végrehajtásának ellenõrzése, különös tekintettel a még kezdõ gépes kocsirendezõre, a tolatás elvégzéséért és az utasítások betartásáért felelõs tolatásvezetõnek kötelessége lett volna. Az összekapcsolás ellenõrzésére azért is kellett volna a megszokottnál nagyobb figyelmet fordítania, mert neki és a két kocsirendezõnek is tudomása volt arról, hogy az egyébként zárt szerelvényre a szolgálati kocsit a másik tartalék állította rá, így esetleges kapcsolatlanság csak az utólag vonatba sorozott pakli és az elsõ személykocsi között fordulhat elõ. Vétett az utasítások ellen akkor is, amikor betolás elõtt fékpróbát nem tartatott és a fékeket nem húzatta rövidre.
A gépes kocsirendezõ súlyos mulasztást követett el, amikor a kocsik összekapcsolását a rábízott vonatrészen egyáltalán nem ellenõrizte, azok kilevegõzése után nagyjából a vonat közepéhez érve a tolatásvezetõ által adott „Hátra” jelzéseket átvette és továbbította a mozdony felé.
A hátsós kocsirendezõ hibája annyi volt, hogy a tolatásvezetõ, a vonat együttlétét illetõ kérdésre igennel válaszolt, holott errõl pontos információval nem rendelkezett. Ezen kívül bûnösnek vallotta magát, mert a betolás megkezdése elõtt nem ellenõrizte, hogy a kocsi általa elfoglalt végén van-e kézifék, illetve azt nem fogta rövidre.
A bíróság a tolatócsapat fentebb ismertetett tevekénységen kívül vizsgálta az engedélyezett 25 km/h betolási sebesség esetleges túllépésének lehetõségét is. Ezt az érintett dolgozók, a mozdony két fõbõl álló személyzete és a tolatócsapat 2 tagja kb. 25 km/h-ban határozta meg, míg a hátsós kocsirendezõ szerint maximum 25-30 km/h lehetett. A balesetben érdektelen tanuk is 25 km/h-ra becsülték a betolási sebességet, de a vontatási szakértõ is kizárta a túlsebességet, mert a szerelvény a rendelkezésre álló úton ennél jobban felgyorsulni nem tudott.
Elemezték a tolatócsapat a baleset elhárítása érdekében tett intézkedéseit is. A tanuk vallomása szerint a kocsicsoport a mozdonytól akkor vált el, mikor a mozdony az Élmunkás-híd alá ért. A megfutamodott vonatrész hossza 234 méter volt, így az elválás helye és az ütközõbak közötti távolság ekkor 366 méter volt. A megfutamodást elõször a földön tartózkodó vasutasok észlelték. A tolatócsapat értesítése, majd azok cselekvése - a lépcsõrõl fellépni a peronra, betekerni a kéziféket – jó esetben is több másodpercet vett igénybe egy olyan helyzetben, melyben a betoló vonat közel 7 métert tett meg másodpercenként. A vonat szétválástól az ütközésig kb. 52 másodperc telt el, ennyi idõ alatt kellett volna a vonatot állóra fékezni az ütközés elkerülésére, ami a bíróság szerint lehetetlen volt. A vonatot már a szétválás pillanatában alkalmazott azonnali fékezéssel sem lehetett volna a bakig megállítani.
A hátsós kocsirendezõ a betolás irányába esõ elsõ kocsi mozdonyvezetõ felõli, bal oldali elsõ lépcsõjén tartózkodott a betolás alatt. Kézifék ezen a kocsivégen nem volt, de az állomási végrehajtási utasítás (ÁVU) szerint betolás közben a kocsirendezõnek ezen a helyen kellett tartózkodnia, hogy az esetleg a tolató mozgás útjába kerülõ akadályokat idõben észlelhesse. Emiatt ezért nem is hibáztatták. A bíróság azonban megállapította, hogy a kézifék hiányát a betolás megkezdése elõtt elvégzett fékpróba során észlelve nem pazarolt volna értékes másodperceket annak keresésére a vészhelyzet észlelésekor, illetve a fék „rövidre fogását” a betolás elõtt elvégezve és a sebesség alapján a veszélyt idõben észlelve, korábban megkezdett fékezéssel annak hatásosságát növelhette, a baleset következményeit pedig csökkenthette volna. Ez csak elhárítási tevékenység elmulasztásának minõsült. Súlyosabban ítélte meg a bíróság a betolás megkezdése elõtt a tolatásvezetõ a vonat együttlétét illetõ kérdésre adott igenlõ válaszát, mellyel a tolatásvezetõt is félrevezette, miután a vonat elsõ felének állapotáról semmit sem tudott.
A Pesti Központi Kerületi Bíróság I. fokon 1963. január 31-én hirdetett ítéletet az ügyben. A tolatásvezetõt 1 év szabadságvesztésre, a gépes kocsirendezõt 2 évi szabadságvesztésre és mellékbüntetésként a kocsirendezõi foglalkozástól 10 évi eltiltásra, a hátsós kocsirendezõt 8 hónap szabadságvesztésre ítélte, melynek végrehajtását 3 évi próbaidõre felfüggesztette. A végrehajtandó szabadságvesztésre ítélt vasutasok büntetésébe az elõzetes letartóztatásban töltött idõt beszámította. A felmerült 1720.50 Ft bûnügyi költséget az elítéltekre hárította.
Fellebbezések miatt az ügy II. fokú eljárás keretében a Budapesti Fõvárosi Bíróság elé került. A bíróság 1963. május 20-án meghozott ítéletében a tolatásvezetõ és a hátsós kocsirendezõ büntetését helyben hagyta, a gépes kocsirendezõ büntetését azonban 1 év szabadságvesztésre mérsékelte, mellékbüntetését pedig törölte. Indoklása szerint a gépkísérõ büntetésének mértéke aránytalanul súlyos volt. Gondatlanságának foka, figyelembe véve, hogy aránylag kis gyakorlattal rendelkezett és elõször dolgozott ebben a brigádban, nem volt kirívóan súlyos. Bár a baleset alapvetõ oka az õ figyelmetlen munkavégzése volt, a tolatásvezetõnek beosztásánál és 24 éves szakmai tapasztalatánál fogva sokkal nagyobb gondot kellett volna fordítania a fiatal, gyakorlatlan munkaerõ oktatására és munkájának ellenõrzésére. A tolatásvezetõ kellõ gondossága mellett a baleset elkerülhetõ lett volna.
A bíróság egyben azt is megállapította, hogy a tolatásvezetõ és a hátsós kocsirendezõ cselekménye az idõközben megjelent 1963. évi 4. sz. tvr. közkegyelmi rendelkezés hatálya alá esik, így ellenük az eljárást végleg megszüntette.
A gépes kocsirendezõ büntetése is a fentebb idézett közkegyelmi rendelkezés hatálya alá esett, de a bíróság figyelmeztette, hogy amennyiben 1963. március 22-tõl fogva 3 éven belül szándékos bûncselekményért ismételten elítélik, a kegyelmi rendelkezés hatályát veszti.
Az utasok figyelmeztetésével komoly tragédiát megakadályozó térfelvigyázót és számadó pénztárost a közlekedés- és postaügyi miniszter kormánykitüntetésben részesítette, két vasutas MÁV Vezérigazgatói dicséretet kapott.
Így ért véget a maga korában nagy feltünést keltõ baleset története. A Nyugati pályaudvar azóta részben átépült. 1973-ban felmerült a csarnok III. és a IV. számú vágányai közötti magasperon utasbiztonsági okból történõ szélesítése. Ezt legkönnyebben a csarnok IV. számú vágány és a 30, 31, 32. számú váltók felbontásával és a csarnok V. és VI. számú vágányok végének kiegyenesítésével lehetett megvalósítani. A három kitérõ által biztosított vágánykapcsolat a pályaudvar 1877-es építésekor a gõzmozdonyok körüljárásának biztosítására létesült. A technológia ugyan a közel 100 esztendõ alatt módosult, de az idõközben üzembe állított, Ward-Leonard rendszerû villamos mozdonyokkal továbbított ingavonatok mozdonyainak rossz üzemkészsége és gyakori meghibásodása a körüljáró vágány megtartását indokolttá tette. 1973-ra ezek a gépek is nagyrészt kiszorultak az ingavonati forgalomból, a helyettük üzembe állított V43 sorozatú mozdonyok lényegesen kedvezõbb üzemi jellemzõi pedig a gépkörüljáró vágány megtartását már nem indokoltak. A csarnok 5 vágányos lett.
A pályaudvar csarnokának 1978-79-ben elvégzett teljes felújítása során azután a korábbi III. számú vágányt is kibontották, így a csarnok elnyerte mai, négyvágányos kialakítását.
A baleset napján - 1962. október 4-ét mutatott a naptár – elsõnek a Magyar Rádió számolt be arról, hogy 14 óra 21 perckor a Nyugati pályaudvar csarnok IV. számú vágányára betoló szerelvény a vágányt lezáró ütközõbakot kitörve “kifutott” a Lenin körútra. A baleset a 16.40-kor Szolnokra induló személyvonat szerelvényével történt. A betoló egység elsõ kocsija az ütközõbakot kidöntve és a síneket elhagyva a peronon keresztül a bejárati függönyfalig haladva azt átszakította, majd a járdán és a lépcsõkön a Lenin körút úttestjére kigurulva állt meg.
A helyszínen megjelent Kossa István közlekedés- és postaügyi miniszter, a KPM Vasúti Fõosztályának vezetõjeként a MÁV Vezérigazgatói posztját betöltõ Csanádi György miniszterhelyettes és a MÁV több más vezetõje is - tudhattuk meg a baleset részletet a másnapi lapok tudósításaiból.
Ezen a csütörtöki délutánon a pályaudvar szokásos hétköznap forgalmát bonyolította. Hazafelé igyekvõ emberek várták vonatjuk beállítását, jelentõs számú utas tartózkodott a csarnokban a vágányok végénél, de többen voltak a csarnok üvegfalának két oldalán, a pályaudvar lépcsõin és a járdán is. A nagykörút forgalma is az ilyenkor megszokott képét mutatta.
A kiguruló szerelvény a reggeli órákban, 2727. számú vonatként érkezett a Nyugatiba. Az utasok leszállása után az üres szerelvényt az öregtároló VI. számú vágányára tolták ki, ahol az I. számú állomási tartalék mozdony (így hívják az állomási tolatómozdonyokat) a szerelvény addigi elejérõl a szolgálati kocsit a vonat Szolnok felõli végére sorozta. (A szolgálati, más néven kalauzkocsiban utazott a vonatvezetõ, ha a vonathoz árufeladás is volt, itt tartózkodott a kirakó, levelezõ vonat esetén a levelezõ is. A kocsit a vasúti utasítások szerint közvetlenül a mozdony után kellett sorozni.) Az átsorozás szalasztással történt, a tartalék a vonatról kisorozott kocsit alkalmas vágányon megkerülte, vasutas nyelven körüljárta, majd belökte a szerelvény másik végére. A szalasztott kocsit az I. számú tartalék egyik kocsirendezõje kézifékkel vitte rá a vonatra és a szerelvény elõtt kicsit pontatlanul fékezve úgy állította meg, hogy az a kocsisorba nem ütközött bele, a jármûvek között kb. 1 méteres távolság volt. A beállított kocsit a kocsisorral nem tudta összekapcsolni, de ez nem is volt feladata. A munka elvégzése után a tartalék és személyzete tovább folytatta a szükséges állomási tolatásokat.
A pályaudvar területén folyamatosan több tartalék dolgozott. A napi munka során 14 óra körüli idõben a II. számú tartalék kapta feladatul, hogy az öregtároló VI. számú vágányáról a Szolnokra induló 2716. számú vonat szerelvényét állítsa be a csarnok IV. számú vágányra. A II. számú tartalékra a 411,122 pályaszámú gõzmozdonyt és a mozdonyszemélyzetet (1 fõ mozdonyvezetõ és 1 fõ mozdonyfûtõ) a Hámán Kató fûtõház, a tolatócsapatot (1 fõ tolatásvezetõ, 1 fõ elsõs, gépes kocsirendezõ, 1 fõ hátsós kocsirendezõ) Budapest Nyugati pályaudvar állomásfõnökség biztosította.
A gép ekkor az öregtáróló II. számú vágányán tartózkodott, ahova két javításos kocsit állított be. A rendelkezés vétele után a tolatásvezetõ szóban tájékoztatta a tolatásban részvevõket a következõ tolatási mûveletrõl, azaz az öregtároló VI-ról megfelelõ engedély és jelzésadás mellett a kocsik csarnok IV-re való betolásáról, majd utasította a gépes kocsirendezõt (gépkísérõt), hogy a mozdonyt kísérje át az öregtároló VI. számú vágányra és azzal járjon rá az ott álló kocsisorra. A tolatásvezetõ bár a feladatot ismertette, nem adott utasítást arra, hogy összezárás után a kocsirendezõk a vonat együttlétérõl gyõzõdjenek meg, de nem adott utasítást a kézifékek használhatóságának ellenõrzésére és a fékek „rövidre fogására” sem. Ezek elvégzését tapasztalt vasutasként valószínûleg magától értetõdõnek vette, pedig erre az utasításra elsõsorban a kezdõ vasutas, gyakorlattal még alig rendelkezõ gépes kocsirendezõ miatt – 1962 januárjában lépett be a MÁV-hoz, ráadásul a brigáddal még sosem dolgozott, most is csak beugró volt – szükség lett volna.
A gépkísérõ a mozdonnyal átállt a kijelölt vágányra, ahol utasítására a mozdonyvezetõ egészen kis sebességgel, szinte ütközés nélkül rájárt a vonatra. A gépkísérõ a jármûvek közé lépve a vonat Szolnok felõli végén a kalauzkocsit és a mozdony szerkocsiját összekapcsolta, majd a vágányból kilépve hátrafelé indult, hogy az elsõ 4 kocsit (ezek tartoztak hozzá) a betoláshoz kilevegõzze. A kilevegõzésre azért volt szükség, mert a betolást akkoriban levegõ nélkül végezték. Ennek oka, hogy a tolatást végzõ gõzmozdonyok légsûrítõjének teljesítménye – már, ha volt rajtuk egyáltalán – igen korlátozott volt, így a vonatok levegõvel történõ feltöltése hosszú idõt vett (volna) igénybe. A vonatok fékezése ennek megfelelõen a mozdonnyal és a kocsirendezõk által szükség szerint kezelt kézifékkel történt.) Figyelmetlensége, illetve talán a rásorozott kocsi és a szerelvény közötti szembetûtõ távolság hiánya - az összezáráskor a kocsi is meggurulhatott - okozhatta, hogy a vonat mellett elhaladva az elsõ és második kocsi között a kapcsolatlanságot nem vette észre. Ezt egyébként a többi kocsiknál nem ellenõrizte.
A hátsós kocsirendezõ a javításos kocsiktól gyalog ment át a VI. számú vágányra, a betolásra váró szerelvény közepéhez. Oda érkezésekor a mozdony még nem járt rá a vonatra. Hátrafelé indulva a kocsik kilevegõzését végezte. Ezalatt a tolatásvezetõ az alsó tároló szolgálati helyre távozott, hogy a betoláshoz az engedélyt megkérje. Ennek birtokában a szerelvény végéhez ment, ahová éppen ekkor érkezett meg a hátsós kocsirendezõ is. A vádirat szerint a vonat végétõl mintegy 30 méterre, minden érdeklõdés nélkül, zászlójelzés adásával és „tolhat befelé” kiálltással adott jelt a betolás megkezdésére. Az I. fokú ítéletben már azt olvashatjuk, a hátsós kocsirendezõt tájékoztatta, van engedélyük a betoláshoz és egyben megkérdezte tõle, hogy a szerelvény együtt van-e? A kérdezett a vonat elsõ felének állapotáról nem tudott, arra csak abból következtetett, hogy a gépes kocsirendezõ majdnem a szerelvény közepéhez elõre jött és esetleges problémáról õt semmilyen módon nem tájékoztatta. Ennek ellenére igenlõ választ adott. A tolatásvezetõ ezek után nem érdeklõdött a vonat eleje felõl – hiába is tette volna, mert a kapcsolatlanságot a gépkísérõ nem vette észre –, hanem „hátra” zászló- és sípjelzés adásával a tolatás megkezdésére felhatalmazást adott. Jelzését a két kocsirendezõ átvette és továbbította a mozdony felé, melynek vezetõje ezt észlelve fordított állású mozdonyával megkezdte a betolást a csarnok felé.
A 10 db 4 tengelyes személykocsiból, valamint a kalauzkocsiként besorozott 2 tengelyes paklikocsiból álló szerelvény súlya mozdony nélkül (a vonat elegysúlya) 340.6 tonna volt. Ehhez járult még a mozdony 131 tonnája, mellyel együtt a teljes szerelvény súlya 471.6 tonna volt. A 4 tengelyes kocsiból álló egység 234 méter hosszú volt, mely a mozdony és a kalauzkocsi együttes 28.84 méter hosszával adta ki a vonat teljes, 262.84 méteres hosszát. A betolás hossz 1050 méter volt. A vonat megindulásakor a hátsós kocsirendezõ a betolás irányába esõ elsõ kocsi bal elsõ lépcsõjére lépett fel, a tolatásvezetõ ugyancsak a vonat bal oldalán, a középen lévõ 5. kocsi lépcsõjén tartózkodott, a gépes kocsirendezõ pedig a mozdonytól számított második személykocsi (vagyis a harmadik besorozott kocsi) bal oldali lépcsõjén utazott. Fékpróbát a mozgás megkezdése elõtt nem tartottak, a gépkísérõ és a tolatásvezetõ csak megindulás után ellenõrizte a fék mûködõképességét. A hátsós kocsirendezõ által elfoglalt peronon kézifék nem is volt. A tolató mozgás az ilyenkor szokásos kb. 25 km/h sebességre gyorsult. Amikor a mozdony elérte a Ferdinánd (akkor Élmunkás)-híd tövében lévõ csengõs õrhelyet - innen a csarnok IV. számú vágány ütközõbakja pontosan 600 méterre van - a mozdonyvezetõ lezárta a gõzszabályzót, így a mozdony és a hozzá kapcsolt kalauzkocsi sebessége csökkenni kezdett. A közelben a téren, illetve az I. számú toronyban tartózkodó vasutasok vették észre, hogy a lassuló mozdony és kalauzkocsi, valamint a vonat többi része között a távolság növekedni kezd. Azonnal „Megállj” jelzéseket adtak a vonat felé, és a kocsikon tartózkodó és mit sem sejtõ tolatócsapat tagjait felkiáltással figyelmeztették a kocsicsoport megfutamodására. A mozdony kb. 150 métert tett meg lezárt szabályzóval, mikor vezetõje észlelte, hogy az I. sz. toronyból „Megállj” jelzéseket adnak felé, miközben a tolatócsapat még folyamatosan „Hátra” jelzést ad. Az aggályosabb jelzést figyelembe véve mozdonyát megállította.
A „fékezni” kiálltást csak a gépkísérõ hallotta, mert a kocsik eközben már elhaladtak a torony mellett. A felszólítást hallva a kocsi peronjára beugorva betekerte a kéziféket, de fékhatást nem érzékelve leugrott a vonatról. Ezt egyébként tagadta, állítása szerint az ütközésig a vonaton maradt, de a bíróság ezt társainak egybehangzó vallomása alapján kétségbe vonta.
A tolatásvezetõ az I. tornyot elhagyva figyelt fel arra, hogy betolási sebességük a gyakorlattól eltérõen nem csökken. Ezért „Lassan” jelzéseket adott a mozdony felé, ennek adását a gépes kocsirendezõ is átvette. A tolatásvezetõ állítása szerint a kézifékekhez ugrott és azon néhány fordulatot tekert, míg a hátsós kocsirendezõ, miután az általa elfoglalt peronon nem volt fék, a kocsi másik végébe átrohanva kezelte a kéziféket. A késve elkezdett – a tolatócsapat a mozdony által végzett fékezésre számított – és az idõ hiánya (erõsen közeledett a bak) nem túlságosan erõs fékezés hatását egyáltalán nem, vagy alig észlelték, így a még mindig 20-25 km/h sebességgel guruló kocsisorról nagyjából a csarnok közepén leugrottak. (Valamekkora fékhatás kialakult, ezt az eset érdektelen szemtanúi egyöntetûen állították.)
Az I. számú torony térfelvigyázója – õ adta a betolásra az engedélyt –, meglátva a fékezetlenül futó, eltávolodó kocsikat, a hangosbemondóhoz ugrott és abba 6-7 alkalommal belekiabált: „A csarnok IV. vágánya mellett vigyázz! A IV. vágány bakjánál vigyázz!” Leugrása után a tolatásvezetõ is ez alapján szerzett tudomást a kocsisor megfutamodásáról.
A hangosbemondón még nem hangzott el a figyelmeztetés, mikor az állomási számadó és fizetõpénztárosnak, aki a kijárat közelében lévõ nyomtatványtárból egy kézikocsiért igyekezett, feltûnt a nagy sebességgel betoló vonat. Sok éves vasutas múlttal a háta mögött úgy ítélte meg, hogy a vonat nem fog idõben megállni, ezért a IV. vágány bakja felé kezdett rohanni, miközben hangos kiabálással hívta fel az emberek figyelmét a közelgõ veszélyre. Az állomási kapus – valamikor Rákosrendezõn volt kocsirendezõ, ott érte a baleset, mely miatt kapus lett - a debreceni vonathoz adott ki peronjegyeket, amikor meghallotta a vonat szokatlanul erõs dübörgését, majd felhangzott a hangosbemondón a veszélyre figyelmeztetõ kiálltás. A Rudas László (ma Podmaniczky) utcánál a lámpa pirosat mutatott, ezért a körúton éppen nem volt autóforgalom, de az utcára kirohanva a függönyfalnál és a járdán embereket látott. Kiabálásával még idejében sikerült elküldenie õket a veszélyeztetett területrõl.
A jelentõs sebességgel baknak ütközõ Bam 4010 pályaszámú másodosztályú kocsi a bakot kidöntve, 13,5 métert a peronon megtéve összes tengelyével kisiklott, kitörte a bejárati üvegfalat és a mögötte lévõ tartóoszlopot, ezután a lépcsõn és a járdán keresztül az úttestre gurult. Megálláskor a kocsi külsõ vége az üvegfaltól 14 méterre volt, a jármû az úttestbõl 2,3 métert foglalt le. A siklott kocsi mögött futó Aa 1218 pályaszámú elsõosztályú kocsi elsõ két tengelyével ugyancsak kisiklott és megrongálódott. Az I. fokú ítélet szerint a Bam 4010 számú kocsiban 392 000 Ft, az Aa 1218-ban 18 384 Ft kár keletkezett. A Bam sorozatú kocsit, mivel alig 7 éves, értékes jármû volt, helyreállították. Megérte a 12 jegyû UIC pályaszám bevezetését, új száma 50 55 21-26 010-7 lett. 1984-ig üzemelt közforgalomban, ekkor üzemi kocsivá alakították és átszámozták, innentõl a 30 55 117 7675-9 pályaszámon üzemelt. Néhány éve még az egyik vasútépítõ kft. Csoma-Szabadi állomáson lévõ telepén tárolták. Az Aa 1218 pályaszámú kocsi nem szenvedett súlyos sérüléseket. A Pályafenntartási Fõnökség kárszámlája 27 241 Ft volt, a Hídépítési Fõnökséget pedig a csarnok miatt 25 468 Ft kár érte. A különbözõ iratokban egyébként sokfelé, különbözõ kárösszeg szerepel. A peres irat köpenyén tett bejegyzés szerint a kár több mint 800 000 Ft volt, melyben az egyetlen sérültnek fizetett kártérítés nem szerepelt.
A tolatásvezetõt és a gépes kocsirendezõt a rendõrség a helyszínen õrizetbe vette, majd a baleset másnapján a bíróság elõzetes letartóztatásba helyezte. A fogva tartásból december 20-án szabadultak. A MÁV a vonatkozó utasítások megszegése miatt a tolatásvezetõ és a gépes kocsirendezõ ellen fegyelmi eljárást indított, melyben mindkét dolgozót elbocsátással büntették. A hátsós kocsirendezõt a vasút által lefolytatott vizsgálat nem tartotta vétkesnek, ellene nem indult fegyelmi eljárás. Az ügyészség foglalkozás körében elkövetett súlyos testi sértést okozó gondatlan veszélyeztetés és különösen nagy kárt okozó társadalmi tulajdon gondatlan megrongálása bûntettében azonban a tolatócsapat mindhárom tagja ellen vádat emelt.
Az ügyészség szerint a tolatásvezetõ hibázott, amikor a szerelvény összezárására külön utasítást nem adott és a vonat összekapcsolásáról személyesen nem gyõzõdött meg, vagy követlenül a gépes kocsirendezõtõl arról nem érdeklõdött. Az utasítás részletezése és végrehajtásának ellenõrzése, különös tekintettel a még kezdõ gépes kocsirendezõre, a tolatás elvégzéséért és az utasítások betartásáért felelõs tolatásvezetõnek kötelessége lett volna. Az összekapcsolás ellenõrzésére azért is kellett volna a megszokottnál nagyobb figyelmet fordítania, mert neki és a két kocsirendezõnek is tudomása volt arról, hogy az egyébként zárt szerelvényre a szolgálati kocsit a másik tartalék állította rá, így esetleges kapcsolatlanság csak az utólag vonatba sorozott pakli és az elsõ személykocsi között fordulhat elõ. Vétett az utasítások ellen akkor is, amikor betolás elõtt fékpróbát nem tartatott és a fékeket nem húzatta rövidre.
A gépes kocsirendezõ súlyos mulasztást követett el, amikor a kocsik összekapcsolását a rábízott vonatrészen egyáltalán nem ellenõrizte, azok kilevegõzése után nagyjából a vonat közepéhez érve a tolatásvezetõ által adott „Hátra” jelzéseket átvette és továbbította a mozdony felé.
A hátsós kocsirendezõ hibája annyi volt, hogy a tolatásvezetõ, a vonat együttlétét illetõ kérdésre igennel válaszolt, holott errõl pontos információval nem rendelkezett. Ezen kívül bûnösnek vallotta magát, mert a betolás megkezdése elõtt nem ellenõrizte, hogy a kocsi általa elfoglalt végén van-e kézifék, illetve azt nem fogta rövidre.
A bíróság a tolatócsapat fentebb ismertetett tevekénységen kívül vizsgálta az engedélyezett 25 km/h betolási sebesség esetleges túllépésének lehetõségét is. Ezt az érintett dolgozók, a mozdony két fõbõl álló személyzete és a tolatócsapat 2 tagja kb. 25 km/h-ban határozta meg, míg a hátsós kocsirendezõ szerint maximum 25-30 km/h lehetett. A balesetben érdektelen tanuk is 25 km/h-ra becsülték a betolási sebességet, de a vontatási szakértõ is kizárta a túlsebességet, mert a szerelvény a rendelkezésre álló úton ennél jobban felgyorsulni nem tudott.
Elemezték a tolatócsapat a baleset elhárítása érdekében tett intézkedéseit is. A tanuk vallomása szerint a kocsicsoport a mozdonytól akkor vált el, mikor a mozdony az Élmunkás-híd alá ért. A megfutamodott vonatrész hossza 234 méter volt, így az elválás helye és az ütközõbak közötti távolság ekkor 366 méter volt. A megfutamodást elõször a földön tartózkodó vasutasok észlelték. A tolatócsapat értesítése, majd azok cselekvése - a lépcsõrõl fellépni a peronra, betekerni a kéziféket – jó esetben is több másodpercet vett igénybe egy olyan helyzetben, melyben a betoló vonat közel 7 métert tett meg másodpercenként. A vonat szétválástól az ütközésig kb. 52 másodperc telt el, ennyi idõ alatt kellett volna a vonatot állóra fékezni az ütközés elkerülésére, ami a bíróság szerint lehetetlen volt. A vonatot már a szétválás pillanatában alkalmazott azonnali fékezéssel sem lehetett volna a bakig megállítani.
A hátsós kocsirendezõ a betolás irányába esõ elsõ kocsi mozdonyvezetõ felõli, bal oldali elsõ lépcsõjén tartózkodott a betolás alatt. Kézifék ezen a kocsivégen nem volt, de az állomási végrehajtási utasítás (ÁVU) szerint betolás közben a kocsirendezõnek ezen a helyen kellett tartózkodnia, hogy az esetleg a tolató mozgás útjába kerülõ akadályokat idõben észlelhesse. Emiatt ezért nem is hibáztatták. A bíróság azonban megállapította, hogy a kézifék hiányát a betolás megkezdése elõtt elvégzett fékpróba során észlelve nem pazarolt volna értékes másodperceket annak keresésére a vészhelyzet észlelésekor, illetve a fék „rövidre fogását” a betolás elõtt elvégezve és a sebesség alapján a veszélyt idõben észlelve, korábban megkezdett fékezéssel annak hatásosságát növelhette, a baleset következményeit pedig csökkenthette volna. Ez csak elhárítási tevékenység elmulasztásának minõsült. Súlyosabban ítélte meg a bíróság a betolás megkezdése elõtt a tolatásvezetõ a vonat együttlétét illetõ kérdésre adott igenlõ válaszát, mellyel a tolatásvezetõt is félrevezette, miután a vonat elsõ felének állapotáról semmit sem tudott.
A Pesti Központi Kerületi Bíróság I. fokon 1963. január 31-én hirdetett ítéletet az ügyben. A tolatásvezetõt 1 év szabadságvesztésre, a gépes kocsirendezõt 2 évi szabadságvesztésre és mellékbüntetésként a kocsirendezõi foglalkozástól 10 évi eltiltásra, a hátsós kocsirendezõt 8 hónap szabadságvesztésre ítélte, melynek végrehajtását 3 évi próbaidõre felfüggesztette. A végrehajtandó szabadságvesztésre ítélt vasutasok büntetésébe az elõzetes letartóztatásban töltött idõt beszámította. A felmerült 1720.50 Ft bûnügyi költséget az elítéltekre hárította.
Fellebbezések miatt az ügy II. fokú eljárás keretében a Budapesti Fõvárosi Bíróság elé került. A bíróság 1963. május 20-án meghozott ítéletében a tolatásvezetõ és a hátsós kocsirendezõ büntetését helyben hagyta, a gépes kocsirendezõ büntetését azonban 1 év szabadságvesztésre mérsékelte, mellékbüntetését pedig törölte. Indoklása szerint a gépkísérõ büntetésének mértéke aránytalanul súlyos volt. Gondatlanságának foka, figyelembe véve, hogy aránylag kis gyakorlattal rendelkezett és elõször dolgozott ebben a brigádban, nem volt kirívóan súlyos. Bár a baleset alapvetõ oka az õ figyelmetlen munkavégzése volt, a tolatásvezetõnek beosztásánál és 24 éves szakmai tapasztalatánál fogva sokkal nagyobb gondot kellett volna fordítania a fiatal, gyakorlatlan munkaerõ oktatására és munkájának ellenõrzésére. A tolatásvezetõ kellõ gondossága mellett a baleset elkerülhetõ lett volna.
A bíróság egyben azt is megállapította, hogy a tolatásvezetõ és a hátsós kocsirendezõ cselekménye az idõközben megjelent 1963. évi 4. sz. tvr. közkegyelmi rendelkezés hatálya alá esik, így ellenük az eljárást végleg megszüntette.
A gépes kocsirendezõ büntetése is a fentebb idézett közkegyelmi rendelkezés hatálya alá esett, de a bíróság figyelmeztette, hogy amennyiben 1963. március 22-tõl fogva 3 éven belül szándékos bûncselekményért ismételten elítélik, a kegyelmi rendelkezés hatályát veszti.
Az utasok figyelmeztetésével komoly tragédiát megakadályozó térfelvigyázót és számadó pénztárost a közlekedés- és postaügyi miniszter kormánykitüntetésben részesítette, két vasutas MÁV Vezérigazgatói dicséretet kapott.
Így ért véget a maga korában nagy feltünést keltõ baleset története. A Nyugati pályaudvar azóta részben átépült. 1973-ban felmerült a csarnok III. és a IV. számú vágányai közötti magasperon utasbiztonsági okból történõ szélesítése. Ezt legkönnyebben a csarnok IV. számú vágány és a 30, 31, 32. számú váltók felbontásával és a csarnok V. és VI. számú vágányok végének kiegyenesítésével lehetett megvalósítani. A három kitérõ által biztosított vágánykapcsolat a pályaudvar 1877-es építésekor a gõzmozdonyok körüljárásának biztosítására létesült. A technológia ugyan a közel 100 esztendõ alatt módosult, de az idõközben üzembe állított, Ward-Leonard rendszerû villamos mozdonyokkal továbbított ingavonatok mozdonyainak rossz üzemkészsége és gyakori meghibásodása a körüljáró vágány megtartását indokolttá tette. 1973-ra ezek a gépek is nagyrészt kiszorultak az ingavonati forgalomból, a helyettük üzembe állított V43 sorozatú mozdonyok lényegesen kedvezõbb üzemi jellemzõi pedig a gépkörüljáró vágány megtartását már nem indokoltak. A csarnok 5 vágányos lett.
A pályaudvar csarnokának 1978-79-ben elvégzett teljes felújítása során azután a korábbi III. számú vágányt is kibontották, így a csarnok elnyerte mai, négyvágányos kialakítását.
| Forrásjegyzék: | MU.10513 számú doboz, 3147/1962 sz. ügyirat | MÁV Archívum, MÁV Ügyészség iratai |
| AA.12343 sz. doboz, 114145/1973 sz. ügyirat | Archívum, MÁV Vezig. iratai | |
| Mondja meg õszintén… | Magyar Vasutas 1962.10.16. | |
| A Körútra futott ki egy kocsi a Nyugati pályaudvarról, | Népszava 1962.10.05. | |
| Gondatlanság idézte elõ a nyugati pályaudvari vonatbalesetet | Népszava 1962.10.18. | |
| Kitüntették a Nyugati pályaudvar életmentõ vasutasait | Népszava 1962.11.27. | |
| Miért szaladt ki a vasúti kocsi a Nagykörútra | Népszava 1963.02.01. | |
| A kocsi áttörte az ütközõbakot és rohant tovább | Esti Hírlap 1962.10.18. |