Futóműnek nevezik a mozdony azon részeit, melyek a haladást biztosítják.
A mozdony két kereke egy tengelyre van szilárdan erősítve, ezek együttesen kerékpárt alkotnak. Létezik rendeltetés szerint futó-, kapcsolt- és hajtókerékpár.
A futókerékpárok feladata, hogy hordják a mozdony súlyának egy részét, hogy megkönnyítsék pályaívekbe a beállást, hogy a mozdony nyugodt járását biztosítsák. A pályákon a meghatározott tengelynyomást nem szabd túllépni, ezért a hajtó- és kapcsolt kerékpárok tengelynyomása, a pálya megengedett tengelynyomása lehet, a mozdony többi súlyát a futókerékpárokra kell elosztani.
A hajtókerékpár a hajtórúd útján a gépezettel áll összeköttetésben. A hajtókerékpár veszi át a gépezetről a hajtóerőt, melyből a kerékpár és a sin közötti súrlődás révén keletkezik a vonóerő. Ez a vonóerő azonban nem volna elegendő a mozdony és a szerelvény megmozgatásához, ezért a hajtókerékpárt egy vagy több kerékpárral összekötik. Az így keletkezett megnövekedett vonóerő már elegendő a vonat továbbításához. A hajtókerékpárral összeköttewtésben álló kerékpárok a kapcsolt kerékpárok. A kerékpár részei: a tengely, az acélüntvényű kerékváz, a különleges ötvözésű acélból hengerelt abroncs. A különböző tengelyek lehetnek belső, vagy külső csapágyazásúak. A belső csapágyazás az elterjedtebb, mert ilyenkor a kerekek és a gépezet is a kereten kívül helyezkedik el, így menet közben jól ellenőrizhető. A tengely azon részét, amit a csapágy fog körül tengelycsapnak nevezik. A gépezet erejét a forgattyúk viszik át a kerekekre. Az ide-oda mozgó tömegek és a forgattyú kiegyensúlyozására a kerékvázba ellensúlyokat öntenek.
A tengely csapjai a tengelyágyakba vannak beágyazva és ezekben forognak. A tengelyágyak a kerethez csavarozott ágyvezetékben függőlegesen elmozdulhatnak.
Az ágycsésze felülről nehezedik a csapra. A csappal érintkező oldalát csapágyfémmel ontik ki. Külső része prizmás, hogy az ágytokban el ne fordulhasson.
Az ellenágy doboz alakú, anyaga öntött vas. Az ellenágyat tartószerkezetek rögzítik a helyére. Az ellenágyban foglal helyet a kenőolaj és a kenőpárna.
Az ágytok felülről és oldalről veszi körül az ágycsészét és az ellenágyat. A terhelés felső rugózás esetén rugótám, alsó rugózás esetén függőkengyel útján kapja és a csészére felfeküdve továbbítja.
A tengelyágyak a rugózás következtében függőleges mozgást végeznek. E mozgások vezetésére szolgálnak a ágyvezetékek. Az ágyvezeték egyik lapja ferde, hogy az ágytokállító ék helyet kapjon. Az ék csavarok segítségével függőlegesen elmozdítható, így az ágytok és az ágyvezeték közötti kopási hézag eltüntethető.
A pálya egyenetlenségeiből adódó ütrések és mozgások nagy részét a futómű és a keret közé beiktatott hordrugók veszik föl. A rugólapokat melegen felhúzott rugóköteggel fogják egymáshoz. A rugót a két végén rugófeszítő csavarokkal feszítik. A csavarok vagya kerethez vagy a himbákhoz vannak rögzítve. A rugófeszítő csavaranyák állításával változtatni lehet a kerékpárok terhelését, vagyis a tengelynyomást. Ez azért szükséges, mert a kerékpárok terhelése egyébként egyenetlen lenne. A kiegyenlítésre a szomszédos rugók között kétkaru emelőket, himbákat használnak. Ezek törekednek a tengelyterhelés kiegyenlítésére.
A mozdonykeret feladata a mozdony egyes részeinek egy egységbe foglalása. Hordja a kazánt, vezeti a benne ágyazott futóművet, átviszi a vonóerőt a kocsikra, felveszi a futás közben fellépő erőket. A MÁV a lemezes keretet használja. Ahogy neve is mutatja, két, egymással párhuzamos 18-30 mm vastag lemezből készült hossztartókból, un. fő kertlemezekből áll. A két hossztartót a merevítők rögzítik egymáshoz. A lemezeket szögvasakkal merevítik.
Az ütközőkészülékek megakadályozzák a torlódást, és az ütközőerőt rugalmasan viszik át. A mozdonyokon álltalában gyűrűrugós ütközőket használnak. A rugógyűrűket rugóoszloppá szerelik össze. Az így kialakult szerkezetet acéltokba helyezik. Az első gyűrű kerületén fellépő erő hatására (melyet a kocsisor vált ki) a gyűrűk a kúpos felületen egymásba csúsznak, miközben a külső gyűrűk megnyúlnak, a belső gyűrűk összenyomódnak.
A vonókészüléket olyan erősségűre tervezik, hogy a hosszabb szerelvények rántólökéseinek is ellen tudjon állni. A mozdonyokon nem átmenő vonókészülékeket alkalmaznak.
A szerkocsi kerete:
A keret és a futómű kiképzése attól függ, hogy a szerkocsit forgóvázakkal, vagy keretlemezzel készítik. A keretlemezű szerkocsiknál a keret a futómű vezetésére, a viz- és széntartály hordására szolgál. A keret lehet egylemezű vagy kétlemezű. Az egylemezű keret vastagabb lemezből készül, a kétlemezű keret két vékonyabból összeszegecselve. A keretlemezek a súlycsökkentés miatt zárt kivágások, az ágytok elhelyezésére nyitott kivágások vannak. A keret többi része és a futómű megegyezik a mozdonyéval.
Az egész vonat légfék-berendezését működtető sűrített levegőt a légsűrítő termeli. A légsűrítő üzembentartásához szükséges gőzt a légszivattyú gőzbeeresztő szelepen át lehet a kazánból a légsűrítőbe juttatni. A légsűrítő felé áramló gőznek a légsűrítő gőzszabályzóján kell áthaladnia. A gőzszabályzó csak akkor engedi a gőzt a légsűrítőbe, ha a főlégtartály nyomása a megengedett legmagasabb nyomásnál 0,25-0,5 kg/cm
2-el kisebb. A légsűrítő tehát csak akkor üzemel, ha a főlégtartály nincs teljesen feltöltve (8 kg/cm
2).
A légsűrítő által termelt sűrített levegő hűtőcsőkígyón át áramlik a tárolásra szolgáló főlégtartályba. A főlégtartály túlnyomás elleni védelemmel, biztonsági szeleppel van ellátva. Mindkét légtartályra víztelenítő váltó van szerelve. A főlégtartályból a levegő a mozdonyvezetői fékezőszelephez és az ahhoz tartozó kiegyenlítő légtartályhoz jut. A fékezőszelep a mozdony és a kocsik önműködő légfék rendszerének működtetésére szolgál. A fékezőszephez tartozó nyomásszabályzó az átáramló levegő nyomását 5 kg/cm
2-re csökkenti. A fékezőszeleptől a sűrített levegő a cseppgyűjtőn át áramlik a mozdony fővezetékébe. A fővezeték a mozdony és a szerkocsi egész hosszán végighalad, s elöl-hátul kétfelé ágazik, mely ágak végén egy-egy fővezetékelzáró váltóhoz csatlakoznak a kapcsolófejjel felszerelt féktömlők, amelyek közül bármelyik segítségével beköthető a vonat szomszédos járműveinek fővezetékébe. A fővezetékből a porfogón keresztül ágaznak le a mozdony forgóvázához, kapcsolt kerékpárjához és a szerkocsi kormányszelepéhez vezető csövek. A mozdony forgóváza, a kapcsolt kerékpárok és a szerkocsi egyszerű működésű, különálló kormány-szelepekkel, tehát független fékberendezéssel rendelkezik.
A kormányszelepek feladata, hogy a segédlégtartályokat 5 kg/cm
2 nyomásű levegővel feltöltsék és fékezéskor a segédlégtartályokból levegőt bocsássanak a fékhengerekbe. A fékek feloldásakor a kormányszelepek a fékhenger levegőjét a szabadba engedik. A kapcsolt kerékpárok és a szerkocsi fékberendezését működtető kormányszelepek és a fékhengerek közé egy-egy Gz-Pz váltónak nevezett fojtóváltó van iktatva. A fojtóváltó személyvonati (Pz) állásában bővebb nyíláson áramlik a levegő a fékhengerbe, tehervonati állásban (Gz) a nyílás szűk és így elnyúlnak a fékhenger töltési- és feloldási folyamatai.
A forgóváz fékberendezéséről hiányzik a fojtóváltó., mert az európai vasutak üzemi viszonyai között nem kívánatos a tehervonatok erős fékezettsége, ilyenkor a forgóváz fékjét ki kell iktatni. A vontató járművek nagy része nem önműködő (kiegészítő vagy direkt) fékkel is fel van szerelve, melynek működtetésére a háromállású fékezőszelep szolgál. Ehhez a főlégtartály levegője a gyors nyomásszabályzón át áramlik. A nem önműködő fékkel a kapcsolt kerekek és a szerkocsi fékezhető. a háromállású fékezőszeleptől érkező levegő a kettős visszacsapó szelepen keresztül jut a fékhengerbe. A visszacsapószelep olyan kiképzésű, hogy mindíg az éppen működtetett fékberendezés levegőjét juttatja a fékhengerbe. A nem önműködő fék fővezetékét (ami nem azonos az önműkődő fék fővezetékével) tömlő köti össze a mozdony és a szerkocsi közt. Az elzáróváltó feladata, hogy ki lehessen vele iktatni a szerkocsit a nem önműködő fékezésből, az egyes mozdonyokon lévő biztonsági szelep pedig az, hogy a fékhenger nyomása, a gyors nyomásszabályzó meghibásodása esetén se emelkedhessen a megengedett érték fölé. Az egyes részek (fékhenger, főlégtartály, fővezeték) nyomását feszmérők mutatják. A főlégtartály és a fővezeték nyomását rendszerint kettős feszmérő egyben mutatja.
A fékberendezés működtetéséhez szükséges sűrített levegőt a légsűrítő állítja elő.
A legegyszerűbb légsűrítő egy gőz- és egy léghengerből áll, melyeket közös rúd köt össze. Ilyenkor a gőz egy fokozatban végez munkát és a levegő kompressziója is egy fokozatban történik. Ez a megoldás rendkívül egyszerű viszont az előállított sűrített levegő magasabb hőmérséklete miatt gazdaságtalan. Csak kis szállítóteljesítményekre használják (600-1500 liter/perc).
Bonyolultabb szerkezetű a háromhengeres légsűrítő. Ennek a szerkezetnek is egyhengeres a gőgépe, de a levegő sűrítése két fokozatban történik. A hengerek egymás alatt vannak közös rúdon, rendre: gőzhenger, kisnyomású-, nagynyomású léghenger. A megfelelően kialakított szivó- és nyomószelepek lehetővé teszik, hogy a kisnyomású henger dugattyúja fölötti térben elősűrített levegő a nagynyomású henger dugattyúja alá, a kisnyomású henger dugattyúja alatti térben elősűrített levegő pedig a nagynyomású henger dugattyúja fölé kerüljön a sűrítés második fokozatának végrehajtása miatt. Ez sokkal jobb hatásfokú, ezért a gőzfogyasztása is kisebb, szállítóteljesítménye 1500-2000 liter/perc.
A gőzmozdonyokon használt legkorszerűbb légsűrítő a négyhengeres légsűrítő. Itt a gőz munkavégzése és a levegő kompressziója egyaránt kétfokozatú. Két dugattyú és két gőzhenger van, ezek egymás mellett vannak. Az egyik dugattyúrúdon működik a nagynyomású gőzhenger és a kisnyomásű léghenger, a másik dugattyúrúdon a kisnyomású gőzhenger és a nagynyomású léghenger. A két dugattyúrendszer mindíg ellentétes irányban mozog. Ennek célja, hogy így az elősűrített levegő a kisnyomású léghenger alsó teréből a nagynyomású léghenger alsó terébem a kisnyomású léghenger felső teréből a nagynyomású léghenger felső terébe átamlik a levegő a sűrítés második fázisára. A nagynyomsású léghengerből a főlégtartályba jut a levegő. Ezzel érhető el a legjobb hatásfok, és a gőzfogyasztása is kedvező. Szállítóteljesítménye kb 3000 liter/perc.
A léghengerek minden esetben hűtőbordákkal, a gőzhengerek pedig szigetelő burkolattal vannak ellátva. A hűtést elősegíti még, hogy a légsűrítő a mozdony olyan részén van elhelyezve, ahol erős légáramlás éri. A légsűrítők gőzelosztását és kormányzását vezérmű végzi, mely bármilyen időjárás esetén képes a légsűrítőt indítani, és az éppen szükséges löketszámmal megbízhatóan üzemeltetni. A légsűrítő feladata, hogy a főlégtartályban állandó nyomást tartson fent, ezért ha a kívánt nyomás megvan, akkor a légsűrítőnek nem szabad több levegőt sűrítenie. Ha pedig a tartály nyomása csökken, akkor a légsűrítőnek pótolnia kell az elhasznált levegőt. Ez a feladatot csak önműködően lehet megvalósítani. A szabályzást a tartály nyomása vezérli, mégpedig a légsűrítő szabályzó útján. A mozdony által termelt sűrített levegő csővezetéken a főlégtartályba és esetekben a homokoló légtartályba jut. Minden tartályon van vízleeresztő váltó és biztonsági szelep.
A főlégtartály feladatai: Nagyobb mennyiségű sűrített levegő tárolasáa. Ennek részbeni felhasználásával a vonat fékberendezéseinek feltöltése rövidebb idő alatt, mint amennyi idő alatt a légsűrítő termelni képes. A sűrített levegőből lecsapódó víz és olaj összegyűjtése. A régebbi mozdonyokon csak egy főlégtartály volt, de az újabbakon már két sorbakapcsolt is elfér. Így a lecsapódó vizet, olajat és egyéb szenneződést zömmel az első tartály gyűjti össze.
A fékezőszelep feladata, hogy vele a fővezetékbe levegőt eresszenek, és onnan levegőt eresszenek ki, illetve az, hogy a fővezeték nyomását a kívánt értéken tarthassák. Tehát a fékezőszelep a fővezetéknyomás szabályozására is szolgál. Legelterjedtebb a Knorr-féle fékezőszelep.fogantyúval mozgatható a forgó síktolattyú. A főlégtartály levegője a forgó talattyú fölött van, és a tolattyún át juthat a fővezetékbe. A fővezeték levegője is csak a tolattyún át juthat a szabadba. A fővezeték levegőjének egyik útját a szabadba, a forgó tolattyún kívül a kiegyenlítő tolattyú is zárhatja. Ez mereven kapcsolódik a kiegyenlítő dugattyúhoz, melynek egyik oldala állandó kapcsolatban van a fővezetékkel, másik oldala pedig a kiegyenlítő légtartállyal, és egy rugóval. Ha a fővezeték nyomása nagyobb, mint a kiegynlítő tartályé, akkor a dugattyú lecsúszik a kiáramló nyilásról. Ha a fővezeték és a kiegyenlítő tartály nyomása egyenlő, akkor a rugó zárva tartja a tolattyút.
A fékezőszelep állásai:
|
Töltő oldó állás. A főlégtartályt a forgó tolattyú bő furatán át a fővezetékkel köti össze, tehát tölti a fővezetéket az erélyes oldáshoz. A kiegyenlítő dugattyú másik olalára és a kiegyenlítő légtartályba még nem bocsát levegőt, hogy az esetleges hirtelen (új) fékezés ne zavarja. |
| | |
|
Menetközi állás. A fékezőszelep ebben az állásban van menet közben. Ekkor a főlégtartály levegője a fővezeték nyomásszabályzóján át a fővezetékbe kerül. Innen a kiegyenlítő dugattyú másik oldalára és a kiegyenlítő légtartályba. A fővezeték nyomásszabályzója autómatikusan 5 attmoszférára állítja be a fővezeték és a kiegyenlítő légtartály nyomását. |
| | |
|
Középpállás. A forgó tolattyú minden levegőutat elzár. Így a fővezeték nyomásváltozása azonnal megszakítható. Ezzel az állással megszakítható minden elkezdett művelet. |
| | |
|
Semleges állás. A forgó tolattyú minden levegőutat elzár, csak a nyitott kiegyenlítő tolattyú nyílásán át a szabadba áramló levegőjét nem. Így, amíg a kiegyenlítő légtartály nyomása kisebb, mint a fővezetéké, addig a fővezeték levegője a kiegyenlítő tolattyún át a szabadba áramlik. Mikor nyomásuk kiegyenlítődik, a rugó zárja a tolattyút. A megkezdett fékezést ebben az állásban lehet befejezni. |
| | |
|
Üzemi fékállás. Ebben az állásban van a fékezőszelep, ha csak üzemi fékhatás szükséges. A forgó tolattyú kiegyenlítő légtartály levegőjét a szabadba engedi. Így a fővezeték nyomása a kiegyenlítő tolattyút nyitni tudja, tehát levegője szintén a szabadba áramlik. Ha a fővezeték nyomását csak egy fokozatban kell csökkenteni, akkor forgó tolattyút semleges állásba kell visszatenni (ekkor a kiegyenlítő légtartály nyomása tovább nem csökken). A fékezési fokozatot a középállásban lehet megszakítani. A kiegyenlítő légtartály célja, hogy megnövelje a kiegyenlítő dugattyú mögötti teret. Így pontosabban és a fővezeték hosszától részben függetlenül lehet érzékelni a fékezéskor szükséges nyomáscsökkenést. |
| | |
|
Gyors fékállás. A fővezeték levegője a forgó tolattyún át közvetlenül a szabadba áramlik. Közben a főlégtartály levegője a homokolóhoz jut, hogy homokolással megakadályozza a mozdony megcsúszását. Csak veszély esetén használatos. |
A mozdony élettartamát, üzembiztonságát a surlódó alkatrészek tökéletes keésével lehet biztosítani. Az alkatrészek kenéáse csak akkor lehet tökélete, ha az egymáson surlódó alkatrészek között folyadéksurlódás jön létre, vagyis vékony olajfilm képződik köztük. Egy csapnak és egy csapágynak különböző helyzetei vannak: nyugalmi állapotban a csap hozzáér a furat falához. Indulás után a csap felmászik egy kicsit a furatban. Ez a részleges folyadéksurlódás. A fordulatszám emelkedésével mind több kenőanyag hut a felületek közé. Egy bizonyos fordulatnál a csap teljesen elválik a furattól. Ez a tiszta folyadéksurlódás. A gőzmozdontoknál kétféle csoportba sorolhatók a kenést igénylő alkatrészek: vannak hide- és meleg állapotban kent alkatrészek. A meleg kenési helyeken a surlódó alkatrészek gőzben mozognak. Az ilyen helyekre olyan olajat kell juttatni, ami kibírja a gőz hőfokát, és az olajat a gőz nyomása ellenében kell bejuttatni. A hideg kenési helyeken az időjárás változtatja a kenési körülményeket, ezért télen más olajat kell használni, mint nyáron. A kenőanyag általában ásványi olaj. A gőzmozdonyokon alkalmazott olajok fajtái:
-A közönséges hengerolajat a telített gőzű helyek kenésére használják, lobbanáspontja 290°C.
-A különleges hengerolajat a túlhevített gőzű meleg helyeken alkalmazzák, lobbanáspontja 327°C.
-A vulkánolaj a hideg helyek kenésére szolgál, lobbanáspontja 150°C.
-A Glória-olaj a szerkocsik csapágyainak kenőanyaga, lobbanáspontja 100°C.
A hideg állapotban kent, kis surlódású felületek kenését kenőfurattal oldják meg, közvetlen kenéssel. Az olajat kannából, kézi kenéssel biztosítják. Ilyenek pl. a himbák, a rugók, a függővasak stb. A folamatos és gazdaságos kenés érdekében nagyobb igénybevételű helyeken közvetett kenést alkalmaznak. A közvetett kenés három változata létezik: a szívóbeles, a kenőcsavaros, a kenőréses.
Az aránylag kis mozgást végző hideg felületeket szívóbeles kenéssel kenik. Ilyenek pl. a himbacsapszeg és a csapágyvezeték. Kiegészítő kenésként a tengelyágyak kenésére is használják. A szívóbeles kenésnél a kenőszelencéből gyapjúfonál továbbítja az olajat a kenendő helyre.
A kenőcsavaros kenésnek a Kardos-féle csavaros változatát használják. A Kardos-csavarral a lengőmozgást végző alkatrészeket, főleg a rúdágyakat kenik. A Kardos-féle csavar egy befűrészelt orsőjúfejes csavar, melynek a fej orső felöli részét is befűrészelik kissé. Ez a csavar a kenőszelence kenőfuratába van behajtva. A hajtórudak mozgásakor az olaj fölcsapódik a csavarra, és a vágáson a kenendő helyre folyik. Az olaj mennyiségét a csavarral változtatni lehet. A kenőszelencére fedelet erősítenek, a fedélbe fadugót raknak, melynek nyílásán át olajjal feltölthető. Ez a megoldás álló helyzetben tehát nem ken.
A korszerű mozdonyokon a hideg alkatrészek kenésére központi kenőprészt alkalmaznak, mert jól szabályozható. Szerkezete megegyezik a meleg alkatrészek kenőszivattyújával.
A gőzzel érintett alkatrészek közül általában a dugattyúkat, tolattyúkat, ezek rúdjaunak tömítőszelencéit kell meleg olajjal kenni. Régebbi típusokon található szívóbeles kenés és kondenzációs kenőkészülék is, de a korszerűbb mozdonyokon csak központi kenőprést használnak.
A kondenzációs kenőkészülék olajtartályába az olaj fölé gőzt engednek. A gőz a külső levegő hőhatása miatt lecsapódik, és a víz - nagyobb fajsúlya miatt az olaj alá süllyed, és magemeli az olajszintet. Így az olaj folyamatosan a kenendő helyre folyik. Ezen az elven működik a szábályzótolattyú kenőberendezése. Ezt a szabályzótolattyú fölé csavarják be a gőzdóm fedelébe. A gőz a kenőcsövön jut fel a kenőszelencébe. Ugyencsak ezen az elven keni a Nathan kenő is a tolattyúszekrényt és a hengereket. A Nathan kenő olaja üvegcsövön is átmegy, hogy ellenőrizni lehessen a kenést. Az olajat szűkülő fúvókában expandált gőz ragadja magával és nagy sebességgel a kenendő heltre juttatja.
A központi kenőszivattyú olajtartályból és abban elhelyezett annyi szivattyú elemből áll, amennyi helyre nyomja az olajat. Az elemek kis dugattyús szivattyúk. Szerkezeti kialakításuk szerint kérfélék: kétdugattyús és egydugattyús rendszerűek.
A kétdugattyús elemek egyik dugattyúja a szabályzó dugattyú. Ez középen kisebb átmérőjű, mint a végein. Az elem másik dugattyúja a nyomódugattyú. A két dugattú ellentétes alternáló mozgást végez. Az első ütem a szívóütem. Ekkor az olaj két szúrőn át a nyomódugattyú alá áramlik a szívónyilásokon és a sazabályzódugattyú keskenyebb részén. Ebben az ütemben a szabályzódugattyú elzárja a nyomónyílást. A másik ütem a nyomóütem. Ekkor a nyomódugattyú az olajat a nyomónyíláson át a kenendó helyre nyomja. A szabályzódugattyú ekkor a szívónyílást zárja el.
 |
 |
Az egydugattyús elem dugattyúja egyrészt egyenes vonalú mozgást, másrészt fél fordulatos forgó mozgást végez. A dugattyú hosszfurata egy horony alsó részébe torkollik, amely a dugattyú oldalán van. Az eslő ütem a szívás. Ekkor a szívótérből a hornyon és hosszfuraton át az olaj a dugattyú alá kerül. Ezután a dugattyú 180°-al elfordul és a felső helyzetébe kerül, a horony pedig a nyomófurat elé. A második ütemben, a nyomóütemben az olaj a dugattyú alól a hosszfuraton át a kenendő helyre távozik.
Az elemket általában bütyköstengely, a bütyköztengelyt pedig karos áttétellel általában a mozdony hátsó kereke mozgatja. A meghajtást kilincsmű közvetíti. Olajhiány esetén kézzel is mozgatható. A kenőolajat vagy az elemek lökethosszának változtatásával, vagy a bütyköztengely forgulatszámával változtathatják. A dugattyúk legnagyobb lökete 10 mm, és állítócsavarral változtatható. A bütyköztengely fordulatszámát a rudazat áttélelezésével lehet változtatni.
A gőzmozdony üzemét ellenőrző szerelvényeket, illetve a mozdony elejét és hátulját a sötétség beáltával meg kell világítani. A korszerű mozdonyokon villamos világítást alkalmaznak. Az ehhez szükséges áramot kis gőzturbinával hajtott dinamó termeli. A dinamó egyenáramú, percenként 3600 a fordulata, 24 volt feszültségű és 30 amper erősségű áramot fejleszt.
A gőzmozdony a kerekek és a sín közötti tapadással fejti ki vonóerejét. Szúkség van a tapadásra a gyorsításhoz, induláshoz, lassításhoz, lejtmenethez. A tapadást az időjárás befolyásolja, hiszen száraz időben nagyobb a tapadás mint esőben. A tapadás növelése érdekében a gőzmozdonyról homokot lehet szórni a kerékpárok elé a sínre. Kétféle homokolóberendezés van: a régebbi típusokon kézi, az újabbakon légnyomásos. A kézi homokoló mechanikus áttétellel csigát forgat, mely a csővezetékbe tereli a homokot, ami a gravitáció hatására a kerekek elé esik. A léghomokoló abban tér el, hogy a homokeső csőbe fúvókán keresztül levegőt fújnak, mely a homokot a kerékpárokhoz nyomja. A megcsúszott kerékpár homokolása veszélyes, ezért még a megcsúszás előtt kell alkalmazni.
