TECHNIKA 1943. évi 10. sz. | 623 |
A MÁV. gőzmozdonyainak történeti fejlődése
XII. rész.
Irta: Fialovits Béla Máv. műszaki főtanácsos.
Die geschichtliche Entwicklung der Dampflokornotiven der Königl. Ungarischen Staastseisenbahnen. (Fortsetzung.)
Von Dipl. Ing. B. Fialovits Oberbaurat der k. ung. Staatseisenbahaen.
A Magyar kir. Államvasutak igazgatósága úgy a saját, mint az üzemében tartott könnyű felépítményű helyiérdeku pályáin -- legelső ilycélú lokomotívjaitól eltekintve - 1881-től kezdve csaknem két évtizeden keresztül az egész vonatforgalmat X. osztályú (20 sor.) XII. osztalyú (377 sor.) és XIV. a osztályú (475 sor.) mozdonyokkal bonyolította le. A X. osztályú mozdonyok egészen kistípusú kétcsatlós szertartányos gépek, csekély akciósugárral, ami miatt csak kis távolságok befutására, szamszédos forgalom lebonyolítására alkalmasak Az 1885-től kezdve mindnagyabb számmal üzembehelyezett háromcsatlós XII. osztályú mozdonyok azonban az akkori helyiérdekű forgalmi viszonyoknak már teljesen megf:lelő, teljesítőképes lokomotívok voltak, amikkel 30 km-es alapsebességgel 0-tól 10 %o emelkedésig 170-200 tonna terhelésű személy- és vegyesvonatokat továbbíthattak. Ennél nagyobb emelkedésekre, 15-25 %o-es hegyi-pályákra pedig 1896-tól kezdve a XIV. a osztályú mozdonysorozat készült, ami a XII. osztályú lokomotívok erősebb, négycsatlós változata. Mindhárom lokomotívtípus szertartányos, tehát mindkét irányú közlekedésre előnyösen felhasználható és velük közel húsz esztendőn keresztül a helyiérdeku vasútforgalom összes igényeit ki lehetett elégíteni.
Századunk első éveiben a hazai ipar és kereskedelem fellendülésével a Máv. másodrangú vonalainak nagy részén a vonatfogalom szintén örvendetes fejlődésnek indult, amivel természetszerűleg együttjárt a vonatok számának szaporodása és a vonatterhelések növekedése is. A megnott vonatterhelések elsosorban a XII. osztályú lokomotivok üzemében éreztették zavaró hatásukat, mert az 5-10 %o-es dombosjellegu pályákon a személyszállító vegyesvonatakat egy, darab XII. osztályú mozdony egyedül továbbítani már nem tudta és azokat vagy meg kellett osztani, vagy pedig elofogattal kellett közlekedtetni. Minthogy üzemgazdasági szempontokból mindkét megoldás költséges, a felmerült nehézségek sürgos megszüntetése céljából a MÁV. igazgatósága 1901-ben a XII. osztályú mozdonyok pótlására változatlanul átvette a Toróntáli Helyiérdekű Vasutak 1898-ban épült háromcsatlós kéthengerű compound szerkocsis hév. lokomotívját, amit, mint láttuk, V. a osztály (370 sor.) jelzéssel sorozott be mozdonyállagába. Az V. a osztályú mozdonysorozat telje-
72. ábra. É MÁV. T. V. osztályú lokomotívja, Pályaszám: 7301--7453 és 375.423-494 (375.001-053 és 375.301-494). Épült a budapesti Állami Gépgyárban 1907-1913 években.
| Nagynyomású hengerátmérő | 390 mm |
| Kisnyomású hengerátmérő | 590 mm |
| Dugattyúlöket | 600 mm |
| Hajtó és kapcsolt kerékátmérő | 1180 mm |
| Futókerékátmérő | 950 mm |
| Rostélyfelület | 1,28 m2 |
| A tűzcsövek száma | 153 db |
| A tűzcsövek hossza | 3800 mm |
| A tűzcsövek átmérője | 47/52 mm |
| A tűzesövek fűtőfelülete | 95,0 m2 |
| A tűzszekrény fűtőfelülete | 8,5 m2 |
| Összes gőztermelő fűtofelület | 103,5 m2 |
| Engedélyezett gőznyomás | 14 at |
| A kazántengely magassága | 2500 mm |
| A kapcsolt tengelyek távolsága | 2825 mm |
| Teljes tengelytávolság | 7650 mm |
| Szolgálati súlya | 51,20 t |
| Üres súlya | 37,67 t |
| Tapadó súlya | 30,76 t |
| Viztartánya | 5,6 m3 |
| Széntartánya | 4,0 m3 |
| Vonóerő a tapadásból | 4920 kg |
| Vonóerő a gépezetbol | 6497 kg |
| Engedélyezett sebéssége | 60 km |
sítőképessége közel 90%-kal nagyobb, mint a XII. osztályú lokomotívoké, és akciósugara 7,0 m3 vízkészletével és 4,0 m3 tűzelőanyag-készletével utóbbiakénak csaknem kétszeresére növekedett. Az V. a osztályú mozdonyok különösen az olyan hosszabb helyiérdekű vonalakon voltak előnyösen felhasználhatók, amelyek végállomásain fordí-
73. ábra. A MÁV. T. V. osztályú lokomotívjának homloknézete.
A MÁV. hálózatához tartozó számos másodrangú vonal hosszúsága lényegesen meghaladta a száz kilómétert, így például a györ-veszprém-dombóvári vonal hossza 202, a versec--lugos--marosillyeié 188, a baja-zomborújvidéki pedig 145 kilométer. Ezeken a hosszú vonalakon már a század elején természetes törekvésnek látszott a menetsebesség fokozásával az utazás időtartamát megrövidíteni, aminek elérésére azonban olyan másodrangú mozdony megépítése vált szükségessé, amivel nagy teljesítőképessége mellett aránylag nagy, óránként 50-60 kilóméter sebességet is el tudnak érni. Ilyen célra a háromcsatlós "C" tengelyjellegű lokomotívok rövid tengelytávolságuk miatt rendszerint alkalmatlanok, amit legfeltünőbben a III. q osztályú (325 sor.) mozdonyok nyugtalan járása igazol. A nyugodt járás biztosítása és a teljesítőképesség fokozása céljából tehát a tengelyszámot okvetlen növelni kell. Ebből a meggondolásból kiindulva az osztrák vasutak már 1884-ben megépítették a Kaiserin-Elisabeth-Bahn 1-C tengelyjellegű személylokomotívját, majd a múlt század utolsó évtizedének közepén áttértek az "1-C1" tengely-elrendezésre és a floridsdorfi lokomotívgyár 1895-ben megépítette a Wiener-Stadtbahn részére Gölsdorf 30 sor. 1-C-1 tengelyjellegű kéthengeru compaund szertartányos mozdonyát. Ez a gép ugyan elsőrangú pályára készült 2,3 m2 rostély- és 129,5 m2 fűtőfelülettel bíró hatalmas gőzkazánnal és mindössze 2,9 méteres kapcsolt tengelyállásával, de 7,7 méteres össztengelytávolságával osztrák vasuti szakkörök nyilatkozata szerint még 160 méteren aluli ívekbe is könnyen és simán állott be és egyenes pályarészeken próbamenetek alkalmával 1258 mm-es kerékátmérői ellenére 92 km/óra sebességgel is teljesen nyugodtan fűtőtt. A Wiener-Stadtbahn 30 sor. lokomotívjával elért kedvezo eredmények alapján az osztrák vasutak üzemében az 1-C-1 tengelyjelleg teljes polgárjogot nyert és az első "Prairie" mozdony-típust rövidesen követték a 110, 229 és 329 sorozatú "Prairie''mozdonyok.
Ilyen előzmények után 1906-ban a Magyar kir. Államvasutak igazgatósága is elhatározta, hogy átveszi az osztrák vasutakon jól bevált "Prairie" tengelyjelleget és ugyanakkor másodrangú vonalai részére a Budapesti Állami Gépgyárnál 1-C-1 tengely-elrendezéssel és compound gépezettel nagyteljesítményű szertartányos lokomotívakat rendelt. Ugyanennél a mozdonytípusnál még az Amerikában és Nyugat-Európában mindjobban terjedo acélöntésű keresztszerkezetet is ki akarta próbálni, miért is két darabot közülük öntöttacél kerettel rendelt meg. Az Állami Gépgyár a Prairie-jellegű másodrangú mozdonyok közül az első két darabot 1907 október 9-én, illetve 15-én helyezte üzembe és azokat a MÁV. "T. V. osztály" megjelötéssel és 7303-7304 pályaszámokkal, majd 1911-ben 375 sorozatjelzéssel sorozta be mozdonyállagába. A 7301-7302 pályaszámú mozdonyok, amelyeket az Állami Gépgyárnak öntött-acél kerettel kellett volna szállítania, csak 1910 márciusában, illetve 1911 augusztus 9-én készültek el, de nem öntött-acél, hacem lemezkerettel és az őntöttacél keret a Magyar kir. Államvasutak üzemében a mai napig sem került kipróbálásra.
A T. V. osztályú :(375 sor.) mozdony háromcsatlós 1-C-1 tengelyrendezésű kéthengerű compound szertartányos másodrangú lokornotív elöl és hátul egy-egy beálló futó- és köztük három kapcsolt kerékpárral, amelyek közül a harmadik a hajtó. Az előli futótengely a füstszekrényt, a két első kapcsolt a hosszkazánt, a hajtótengely a tűzszekrényt, a hátulsó futó pedig a széntartányt támasztja alá. A kapcsalt kerekek átmérője új állapotban 1180 mm s a kapcsolt tengelyek merev távolsága míndössze a 7650 mm össz-tengelytávolsággal szemben csak 2825 mm. A futótengelyek Adams-Webb rendszeruek és 1910 mm-es sugáron állhatnak be, amit ágytokjaik köríves vezető felületei is elősegítenek. Oldalirányú eltolódásuk mindkét oldalt 65-65 mm, visszaterelésükre azonban a vágányközepes állásba terelőrugójuk nincsen. A tengelyek kedvezo elosztása és a futószerkezet szerencsés megoldása folytán a T. V. osztályú mozdonyok a folyó pályán még 140 méter sugarú ívekbe is beállhatnak, sot iparvágányokon 10 km/óra sebesség mellett 120 méter sugarú ívekbe is behaladhatnak. A futókerekek átmérője 950 mm. A tengelyágytokok keretvágásait acélöntésű ágyvezetékek merevitik és az ágytokok kopásai húzóékekkel utánállíthatók. Mint említettem, valamennyi T. V. osztálvú (375 sor.) mozdony lemezkerettel épült, amelyek fotartói 25 mm vastag folytvas lemezekbő! készültek és 1135 mm távolságban párhuzamosan feküsznek egymástól.
A M. Á. V. gőzmozdonyainak történeti fejlődése | 625 |
A szabványosan kiképzett elöli és hátsó mellgerendákon és kapocsszekrényeken kívül a főtartókat részben acélöntésű, részben lemezekből és szögvasakból készült kereszttartók erősítik össze egymással. A kazán, a keret és a gépezet súlyát lemezes hordrugók viszik át a tengely-ágytokokra, amiket a futó- és két előli kapcsolttengelynél az ágytokok fölé, a hajtótengelynél pedig a hamuláda miatt az ágytokok alá helyezték. A második kapcsolt és a hajtó-tengely hordrugói közé a pályaegyenetlenségek enyhítése céljából himbákat szereltek. A futótengelyek hordrugói keresztrugók, amelyek végeikkel támaszkodnak az ágytokokra. A T. V. osztályú mozdonyok szolgálati súlya másodranú pályán Westinghouse-fékberendezéssel 52,13, anélkül 51,20 tonna, amibol 32,095, illetve 30,760 tonna tapadósúly: Legnagyobb tengelynyomása másodrangú pályára mérlegelve Westinghouse-fékkel 10,7, kézifékkel 10,3 tonna, azonban a kapcsolt-tengelyrek hordrugóinak megfeszítésével I. rangú pályákra is átmérlegelhető, amikor a tapadósúly 30,76 tonnáról 35,36 tonnára növekszik.
A kazán szerkezeti megoldása csak annyiban tér el a szokásos megoldástól, hogy a vörösréz tűzszekrény mennyezete Polonceau-rendszerü. Polonceau, az A. V. T, gépészeti igazgatója, a múlt század hetvenes éveiben a tűzszekrény mennyezetét vörösrézből készült U alakú elemekből szögecselte össze, amivel sikerült a lokomotivkazánból a kényes mennyezet-csavarokat kiküszöbölnie. 8-10 atm. kazánnyomásnál a Polonceau-elemek könnyen tömören tarthatók, nagyobb kazánnyomásnál azonban, mint például a T. V. osztályú mozdonyok 14 atm. gőznyomásánál már csak azért sem tartom célszerű szerkezetnek, mert a mennyezetre ható teljes gőznyomást a cső- és ajtófalak felso hajlásának és az oldalfalak felso szélének, valamint a felso támcsavar-soroknak kell kiegyensúlyozni. Az állókazán a keret és a kerekek fölé van kiemelve, a rostély megfelelő kiképzése tehát nem ütközik akadályokba. Az 1 :30 esésű rostély hossza 1563, szélessége 1170 mm, felülete pedig 1,828 m2. Tűzcsöveinek hossza 3800 mm, száma 153 darab és gőztermelő fűtőfelülete a tűzszekrény felületével együtt 103,5 m2. A fűtőfelület és a rostélyfelület aránya
H : R - 103,5 : 1, 828 = 56,6
ami azt mutatja, hogy a T. V. osztályú mozdonyok kazánja kis fűtőértékű hazai szeneinkkel is használható. A rostély előli része a tűzcsöfal alatt bukórostéllyá van kiképezve. Az állókazán hátfala súlycsökkentés céljából előre hajlik s tűzelő-nyílása körül a tűzszekrénnyel,Webb-rendszere szerint van összeszegecselve. A félhenger alakú állókazán-fedél símán csatlakozik a hosszkazánhoz, ami ezeknél a mozdonyoknál csak egyetlen 1300 mm belső átmérőjű hengeres darabból áll és 14 mm vastag folytvas lemezből szögecsvarrat nélkül vízgáz hegesztéssel készült. A hengerkazán biztonsági tényezője, ha a szögecselés hatásfokát 100%-kal vesszük figyelambe,
szokatlanul nagy értéket ad. Nem szabad azonban figyelmen kivül hagyni, hogy a hengerkazán javítása már szö-
74. ábra. A MÁV 375 sor. túlhevítős lokomotívja vörösréz tűzszekrénnyel. Pályarszám: 375.501-582 Épült a budapesti Állanti Gépgyárban 1915-1941 években.
| Gőzhenger átmérő | 410 mm |
| Dugattyúlöket | 600 mm |
| Hajtó és kapcsolt kerékátmérő | 1180 mm |
| Futókerékátmérő | 950 mm |
| Rostélyfelület | 1,85 m2 |
| A tűzcsövek száma | 81 db |
| A tűzcsövek hossza | 3800 mm |
| A tűzcsövek átmérője | 46/52 mm |
| A tűzesövek fűtőfelülete | 50,25 m2 |
| A túlhevitő burk csövek száma | 16 db |
| A túlhevítő burk csövek átntérője | 127 mm |
| A túlhevito burk. csövek fűtofelülete | 24,24 m2 |
| A tűzszekrény fűtofelülete | 7,28 m2 |
| Összes vizzel érintett fűtőfelület | 81,77 m2 |
| A gőztúlhevitő futőfelülete | 21,90 m2 |
| Engedélyezett gőznyomása | 12 at |
| A kazántengely, magassága | 2500 mm |
| A kapcsolt tengelyek távolsága | 2825 mm |
| Teljes tengelytávolság | 7650 mm |
| Szolgátati súlya | 53,82 t |
| Üres súlya | 41,20 t |
| Tapadó súlya | 32,73 t |
| Víztartánya | 5,6 m3 |
| Széntartánya | 3,2 m3 |
| Vonóerő a tapadásból | 5236 kg |
| Vonóerő a gepezetből | 6154 kg |
| Engedélyezett sebessége | 60 km |
gecseléssel történik, tehát a fenti képletben a szögecselés hatásfokát is legalább 80%-kal számításba kell venni, amikor a biztonsági tényezo értéke
x = 5,28 * 0,8 = 4,224-re
süllyed. Ez az érték lokomotív-kazánoknál még mindég elegendo biztonságot nyújt. A kazánból számított teljesítmény 500 kg rostély-igénybevétellel gyengébb fütőértéku hazai szeneinkkel is eléri az 500 indkált lóerőt, külföldi szénnel pedig azt lényegesen meghaladja.
A gőzdóm a hosszkazán elején közvetlen a kémény mögött foglal helyet, aminek fedelére a túlnyomások ellensúlyozására két egymástól független rugómérleges biztosítószelepet szereltek. Magára a hosszkazánra felül töltocsészét helyeztek, aljára pedig nagyátmérőjű tisztítónyílást készítettek. A kazán táptálására két darab Friedmann rendszerű gőzsugárszivattyú szolgál, amin kívül a mozdonyt ejektoros vízvétetezés céljából még ejektor kapcsolattal is ellátták. A hosszkazánhoz csatlakozó füstszekrény belső hosszúsága 1392 mm s elejét tolózárral és kallantyúkkal rögzíthető kétszárnyú ajtó zárja el. A füstszekrényen fent öntötvasból készült Prüssmann-rendszerű kémény s alsó részén pernyetölcsér van, belsejében pedig a kiömlőt, a segédfúvó-koszorút, a fűstszekrény-locsolót és a sikszitás szikraforgó berendezést helyezték el. A pernyetölcsért a későbbi mozdonyoknál elhagyták.
A Magyar kir. Államvasutak igazgatósága 1911 április-május havában négy darab kísérleti T. V. osztályú (375 sor.) mozdonyt helyezett üzembe Brotán-rendszerű vízcsöves kazánnal, éspedig kettot, a 7433-7434 (375. 701-702) pályaszámúakat telített gőzzel működő compound, a másik kettot pedig, a 7435-7436 (375. 801802) pályaszámuakat iker túlhevítos gépezettel. A T. V. osztályú (375 sor.) mozdonyok Brotán-kazánja különbözik az eddig ismertetett kettos kazános (222, 325, 326 és 377 sor.) Brotán-rendszenű vízcsöves kazánoktól, amennyiben itt a felső hengeres kazán teljesen elmarad és a tűzelőtér mennyezetéül szolgáló "elöfej"-et közvetlen a hengerkazán tűzcsőfalához erősitik, illetve azt a tűzcsöfalon az elofej felvételére készített kerek nyílás kikarimázott széléhez szögecselik. Mind a négy mozdony kísérleti Brotán-kazánjánál az elofejet a tűzcsofallal elősztör csavarokkal erősítették össze, ez a megoldás azonban a gyakorlatban nem vált be, miért is áttértek róla az elofejnek a csőfalba való beszögecselésére. Hogy a hosszkazánt lezáró tűzcsofalon a nagy előfej-nyílás ellenére is elegendo tűzcsőteret nyerjenek, a hosszkazánt két hengerővből készítették és a hátsó öv átmérőjét a tűzcsőfalnál 1300 mm-ről 1480 mm-re növelték, azaz "Wagon-Top" alakúra készítették. A túlhevítős kazánok gőznyomását az eredeti 14 atm. gőznyomásról 12-re szállították le. A Magyar kir. Államvasutak üzemében 1911-tol kezdve mind nagyobb számban forgalomba helyezett túlhevítűs mozdonyakkal. így a 375 sor. túlhevítős kisérleti mozdonyokkal is, elért kedvező gazdasági eredmények a MÁV. igazgatóságát arra késztették, hogy valamennyi mozdonytípusánál térjen át a túlhevírett gőzüzemre. 1913 júliusától kezdve a MÁV. igazgatósága már csak túlhevítős 375 sor. mozdonyokat rendelt, amiket az Állami Gépgyár vörösréz tűzszekrénnyel és iker gépezettet szállított. A túlhevítős kazánok főméretei általában változattanok maradtak, csak a rendszernek megfeleloen a tűzcsövek száma és a gőztermelo fűtőfelület nagysága módosult
(lásd a 74. ábra alatt lévő mérettáblázatot). 1916-tól kezdve a világháborús rézhiány miatt a 375 sor. mozdonyoknál is áttértek a Brotánrendszerű vízcsöves kazánokra, amelyeknél csupán a kerek
75. ábra, A MÁV. 375 sor. túlhevítős lokvrnotívja Brotán-rendszerü vízcsöves kazánnal. Pályaszám: 375.801-943. Épült a budapesti .Állami Gépgyárban 1911-1921 években.
| Gőzhenger átmérő | 410 mm |
| Dugattyúlöket | 600 mm |
| Hajtó és kapcsolt ~kerékátmérő | 1180 mm |
| Futókerékátmérő | 950 mm |
| Rostélyfelület | 1,8 m2 |
| A tűzcsövek száma | 79 db |
| A tűzcsövek hossza | 3800 mm |
| A tűzcsövek átmérője | 46/52 mm |
| A túlhevitő burk. csövek száma | 18 db |
| A túlhevíto burk. csövek átmérője | 127 mm |
| A tűz- és burk. csövek fűtőfelülete | 75,99 m2 |
| A tűzszekrény fűtőfelülete | 9,19 m2 |
| Összes vízzel érintett fűtőfelület | 85,18 m2 |
| A gőztúlhevítő futőfelülete | 20,20m2 |
| Engedéllyezett gőznyomása | 12 at |
| A kazántengely magassága | 2500 mm |
| A kapcsolt tengelyek távolsága | 2825 mm |
| Teljes tengelytávolság | 7650 mm |
| Szolgálati súlya | 52,76 t |
| Üres súlya | 40,23 t |
| Tapadó súlya | 32,40 t |
| Vlztartánya | 5,6 m3 |
| Széntartánya | 3,2 m3 |
| Vonóerő a tapadásból | 5184 kg |
| Vonóerő a gépezetból | 6154 kg |
| Engedélyezett sebessége | 60 km |
A M. Á. V. gőzmozdonyainak történeti fejlődése | 627 |
tűzhelyszekrény-csofalat készitették vörösrézből. A Brotán-kazános 375 sor. mozdonyok képét és mérettáblázatát a 75. ábra tünteti fel.
A tűzszekrény alatt elhelyezett hamuláda mindhárom 375-ös kazánrendszernél azonos szerkezettel készült. A hamuláda elején és hátulján a sátorból rudazattal mozgatható légcsappantyúk, a fenekén pedig az égéstermékek könnyebb kiüríthetése céljából fenékcsappantyúk vannak. A tűzes salakrészek eloltására a hamutádába toesoló ké-
76. ábra. Az Arad-Csanádi Egyesült Vasutak T. V. c osztályú tútlhevítős lokomotívja brotán-rendszerű vízcsöves kazánnal.
A compound-rendszerű 375 sor. mozdonyok gépezete egy darab telített gőzzel működő 390 mm átmérőjű nagynyomású és egy hozzátartozó 590 mm átmérőjű kisnyomású compound hengerbol, a gőzhengerekhez tartozó Heusinger-rendszeru vezérműből és a jobb- .és baloldali hajtómechanismusból áll. A dugattyúk lökete 600 mm, ami a mérsékelt nagyságú kerékátmérőkhöz viszonyítva elég tekintélyes. A gőztolattyúk hengeresek és már belső beömlésuek. A tolattyúk belso beömlésére itt még nem annyira a célszerűség, mint inkább az a meggondalás vezetett, hogy esetleg később, a túlhevítok használatának bevezetésénél a régi hengerőntvények a bozzájuk tartozó vezérművel együtt változatlanul felhasználhatók legyenek. Az 1911-ben próbaképpen megépített 375.801-802 pályaszámú mozdonyoknál azonban, mint láttuk, nagyon helyesen a compound üzemről áttértek az iker túthevítős rendszerre, 410 mm-es hengerátmérőkkel és változatlan lökethosszal. 2000 indikált lóerő teljesítményan alul ugyanis, amit a gyakorlatban szokásos kazánméreteinkkel és rendelkezésre álló tűzelőanyagainkkal nagyobb nehézségek nélkül el tudunk érni, célszerűbb az egyenletesen dolgőzó, olcsóbb és egyszerűbb íker gépek alkalmazása. Túlhevített gőz használatánál, aminél a kondemzáció aránylag kicsi, a compound rendszernek csak ott van létjogosultsága, ahol a megkívánt teljesítményt iker gépezettel már a legnagyobb alkalmazható kazánméretek sem tudják biztosítani. A compound 375 sor. lokomotívoknál a 14 atm. nyomású friss gőz a szabályozófejből a hosszkazán jobboldalának elején szabadon vezetett beömloesövön át áramlik a nagynyomású kis hengerbe, honnét az első expanzió után a Borries-rendszerű indítószeleppel kombinált átömlon keresztül jut a kisnyomású nagy hengerbe, majd újabb expanzó után a kiömlofejen és a kéményen keresztül a szabadba áramlik. A gépezet indítását a már jólismert Borries-féle indító-készűlék minden állásban biztosítja. A kiömlőfej nyílása állítható és békaszájú. A gyakorlat azonban azt mutatja, hogy a békaszájú változó kiömlőnek
létjogosultsága nincsen, mert egyrészt a kiáramló szabályos, hengeralakú gőzsugarat károsan deformálja, másrészt rövid üzem után a mozgatható csappantyúk besulnek és menet közben többé nem mozgathatók. A szabályos gőzsugarat adó állandó kiömlo körkeresztmetszetu nyílása betétgyurukkel szintén változtatható és elöbbivel szemben meg van az a nagy elonye, hogy a gőzsugár szabályos alakját nem deformálja. Az átömlo gőz nyomását a kisnyomású gőzhenger tolattyúszekrényére szerelt manométer mutatja, amibol a mozdonyvezető a gép teljesítményének nagyságát figyelemmel kísérheti. A gőzdómnál a beömlőcső felso részén légszelep és az átömlőcsövön légszeleppel kombinált nyomásredukáló szelep van az üresjárás koromszívásának, illetve az inditás túlnyomásának megakadályozására. A gőznyomás-redukáló szelepet 6 atm-ra állították be. A vezérmű itt valamivel egyszerűbb alakban készült, mert az elosietés lengorúdját mozgató vonórúd végét a keresztfej-csapszeghez kapcsolták és az ivkövek függélyes mozgatását végző függővasakat az ívkövek ugrásának csökkentése végett közvetlen az ívkő csapjaihoz erősitették. Emiatt a kulisszaív két csapágyát egymástól nagyobb távolságra kellett elhelyezni. A vezérmű átkormányozása kormánycsavarral kombinált kormányemeltyűvel történik, aminek kormánygerendelye nem osztott és a kisnyomású gőzhenger nagyobb töltéseit úgy érik el, hogy a baloldali kormányműnél az ívko emelésére szolgáló kart hosszabbra készítik. A keresztfejek kétvezetékesek s a 2730 mm hosszú hajtórudak a harmadik kerékpárt forgatják. A forgattyúsugár és a hajtórúd hosszának aránya
r : 1 = 300 : 2730 = 1 : 9,1
kedvező és a keresztfej vezetékekben csak mérsékelt függélyes nyomásokat kelt. A dugattyúk rúdjait mindkét fedelén átvezetik és tömörítésükre a compound lokomotívoknál grafitos asbest-fonatot, a túlhevítős mozdonyoknái pedig fém, újabban mindkét típusnál öntöttvas D. S. A. tömítéseket használnak. A hajtómu csatlórúdjainak keresztszelvénye négyszögű,
csak a hosszú hajtórudak készültek I alakú keresztszelvénnyel. A gőzhengerek, fedeleire a hengeres tolattyúk miatt hengerbiztositó szelepeket szereltek, mig az újabb, 1913 február végétol szállított 375 sor. mozdonyokat üresjárati nyomás-kigyenlíto-
vel is felszerelték. A hideg alkatrészek kenése a tengelyágyakban kenőbelekkel és párnákkal, a rudazatban kenocsavaros olajszelencékkel történik, gőzben járó alkatrészeket pedig a compound mozdnsyoknál kondenzációs Nathán-készülékkel, a túlhevítösöknél Friedmann-rendszeru kenopréssel olajozzák.
A compound 375 sor. lokomotívok indító vonóereje a MÁV. szerint a gépezetből
az adhézióböl
A gépezeti vonóerő megállapításánál a MÁV. a nagynyomású gőzhenger átmérőjét veszi figyelembe. Az iker túlhevítős mozdonyok gépezeti vonóerje
az adhéziósúlyból pedig
Zadh II = 0,16 * 32730 = 5236 kg
A compound mozdonyok gépezeti vonóereje tetemesen meghaladja az adhéziósúly vonóerejét, ami indakolását főleg abban találja, hogy a gépezet számításánál az I. rangú pályára átmérlegelt adhéziósúlyt, Q = 35360 kg-ot vettek figyelembe. Ebből az adhézió-vonóerő
Zadh III = 0,16 * 35360 = 5658 kg,
már sokkal jobban mégközelíti a gépezet vonóerejét.
A T. V. osztályú mozdony sátora a fordított menetiránynak megfelelően hátul is zárt és úgy elöli, mint a hátsó védofalán is két-két, merőleges tengely körüt elforgatható figyelő ablak van. A védösátor tetejére szellőzo nyílást készítettek. A víztartályok a védősátor előtt a hosszkazán két oldalára vannak felszerelve s együttes urtartalmuk 5,6 m3, ami 40-50 km út megtételére szükséges vízmennyiség befogadására elegendo. A víztartályok fedőlemezének elején hosszú töltonyilások vannak s a két tartályt 150 mm-es közlekedőcsovel kötötték össze egymással, hogy a tápvíz egyik tartályból a másikba átömölhessék. A víztartályok belsejébe csordulócsövet helyeztek, amik a tartályokon kívül alul szintén közlekednek egymással. A T. V osztályú (375 sor) compound-mozdonyok széntartálya 4,0 a túlhevítos gopeké pedig 3,2 m3, víz és tűzeloanyag készletük tehát megközelíti a külön szerkocsival bíró V.a osztályú (370 sor) mozdonyok készleteit s akciósugaruk a II. rangú mozdonyokhoz mérten aránylag nagy. Menetsebességüket 1180 mm-es kerékátmérőik ellenére óránként 60 km-ben állapították meg, aminek percenként 270 fordulat és másodpercenként 5,3 méter közepes dugattyúsebesség felel meg. Mindkét érték aránylag kedvezonek mondható. A menetsebesség ellenőrzésére a vezérállás elé szerelt Haushälter-rendszerű sebességmérő készülék szolgál. A hengerkazánra hátul homokszekrényt helyeztek, amiből a homokot kúpkerékkel mozgatott kézi rudazattat továbbítják a hajtótengely kerekei alá, amik mindkét menetiránynak megfeleloen elöl és hátul is homokolhatók. A T. V. osztályú (375 sor.) mozdonyok egy részét már beszállításuk alkalmával Westinghouse-rendszerű gyorsfékkel láttak el, nagyobb részüket azonban folytatólagos fékberesdezés nélkül csupán kézi fékkel helyezték üzembe. Késobb ezeket a mozdonyokat is felszerelték folytatólagos fékberendezéssel. Mindkét fékberendezéssel mind a három kapcsolt tengely kerekeit egyoldalúan fékezik.
Az 1907 október közepén üzembe helyezett 375.001-002 pályaszámú mozdonyokat az Állami Gépgyár már folytatólagos fékbenendetéssel szállította és a Magyar kir. Államvasutak igazgatósága I. rangú pályára mérlegelve próbaképpen a budapest-dorogi vonalra személyvonati szolgálatra osztotta be. Ezen a vonalon abban az időben, minthogy felépítménye 34 kg-os elsőrangú pálya volt, az összes vonatokat a Solymár és Piliscsaba államások közt lévö hosszú 12,5%o-es emelkedés miatt III. q osztalyú (325 sor.) fovonali mozdonyok tavábbították, amelyek - mint tudjuk - nagy sebességnél erősen kigyóznak s nyomkarimáikat az éles pályaívek rövid idő alatt kiélesítik. Ezzel szemben a T. V. osztályú mozdonyok rövid merev-tengelytávolságukkal a pályát jobban kímélik és előretólt futótengelyeik és jól alátámasztott tömegeik folytán még 80 km sebességnél is feltünő nyugodtan járnak. A 375 sor. mozdonyok a budapest-dorogi vonal személyvonati szolgálatában annyira beváltak, hogy ott az összes személyszállító vonatokat esztendokön keresztül velük továbbíttatták. 1908 június havában kezdodött nagyobb mértékben a Westinghouse-fékberendezéssel felszerelt, majd november elejétől a kézi-fékes 375 sor. mozdonyok üzembe helyezése, melyek közül elobbieket a Budapest-nyugati, a Budapest-keleti, a jutasi és tapolcai fűtoházakhoz osztották be, majdnem mind kizárólag személyvonati szolgálatra. A nyugati, a keleti és tapodcai mozdonyok csak fovonali személyvonatokkal közlekedtek. A kézi-fékes 375 sor. lokomotívokkal elsosorban a nehezebb jellegu, majd a hoszszabb vonalon közlekedő 370 sor. mozdonyokat váltották fel, ahol utóbbiak már gyengéknek bizonyultak, vagy pedig sebességük a forgalom követelményeivel nem tudott lépést tartani. Igy kerültek a károlyváros-capragi., egerputnoki, jaszenova-aninai és vác-balassagyarmati vonalakra, továbbá a szabadkai, újvidéki és nagyszombati fűtőházakhoz. Később a MÁV-nak ezt a leghasználhatóbb másodrangú mozdonyát, számuk szaparodtával, természetesen megtaláthattuk mindenütt,
ahol a felépítmény a 10,5 tanna tengelynyomású mozdonyok közlekedtetését megengedi. Létszámuk a MÁV állagában az 1918-ban bekövetkezett összeomlásig közel 420 darabra emelkedett, amiből a trianoni békeparancs alig 125 darabot hagyott meg vonalainkon. A 375 sor. lokomotívok másodrangú pályáinkon azóta is fontos szalgálatot teljesítenek és még igen soká kiválóan használható másodrangú mozdonyaink maradnak.
Használhatóságukat mi sem bizonyítja jobban, mint az a körülmény, hogy magánkézben lévő hazai vasutaink is átvették és a Szamosvölgyi Vasút az 1911-1915. években nyolc darabot, a Györ-Sopron-Ebenfurti-Vasút hármat és az Arad-Csanádi-Vasutak kilenc darabot rendeltek belölük. A bosznial Katonai-Vasút (M. B. Banjaluka-Doberljin) 1917-ben szintén három darab 375 sor. mozdonyt vásárolt, sőt a diósgyőri acélgyár ugyanakkor két darabot készíttetett iparvasuti vonalai részére. 1927ben a budapesti Állami Gépgyár a jugoszláv vasutaknak (S. H. S.) ugyancsak harminc darabot szállított jóvátétel fejében.
A jelen század elso évtizedének gazdasági fellendülése szorosan együttjárt vasuti forgalmunk fejlődésével. Ez azonban nemcsak a személyszállító vonatok számának emelkedésében és azok sebességének növelésében nyilvánult meg, hanem maga után vonta a teherforgalom további
A M. Á. V. gőzmozdonyainak történeti fejlődése | 629 |
növekedését. Gyáriparunk fellendülése különösen hatalmas impulzust adott szénbányászatunk fejlodésének és az ország különböző vidékein fekvő szénbánya-telepeink ettől az időtől kezdve mindjobban bekapcsolódtak hazánk ipari életébe. Szénbányászatun:k fejlödésének kérdése azonban szorosan összefügg a szénszállítás lehetőségeivel, mert a széntermelés fokozása nemcsak egyedül a bányatetepek teljesítőképességének, hanem a kitermelt szén szállitási lehetőségeinek is függvénye. Etekintetben a dunántúli, a salgótarján-vidéki és a sajóvölgyi bányák aránylag kedvező helyzetben vannak, mert a fővárosban centralizált nagy ipartelepektől nem túlnagy távolságra fekszenek és a hozzájuk vezető vasuti vonalak lejtésviszonyai is könnyebbek. Legkedvezotlenebb helyzetben voltak a zsilvölgyi a petrozsényi és lupényi szénbányák, amelyek távolsága Budapesttol Aradon és Piskin át 502, illetve 521 km. Ezenkívül a zsilvölgyi bányákat közvetlen kiszolgáló piski-petrozsényi vonal Puj és Banicza állomások közt lévő 24 .km hosszú 16,66%o-es és Petrozsény és Banicza állomások közt lévö 20 km hosszn 14,28%o-es emelkedései és 11-15 km-es állomástávolságai a vonatforgalom suruségét erősen korlátozták. E vonal szénszállítmányainak fokozását csak a mozdonyterhelések növelésével és a menetidok csökkentésével, azaz az eddiginél teljesítöképesebb lokomotívok beállításával lehetett elérni.
Ugyanilyen viszonyok voltak az Adria felé vezeto Karszt-vonalon Cameral-Moravica és a magyar kikötőváros, Fiume, között is. Mindkét vonal forgalmának továbbfejlesztése parancsolólag megkövetelte a teljesítoképesebb mozdonyok beállítását. A MÁV ágazgatósága tehát 1908 elején úgy határozott, hogy a píski-petrozsényi vonal szénvonatainak továbbításához és a cameralmoravica-fiumei vonal tranzitó-forgalmának lebonyolításához teljesítőképes hatcsatlós teherlokomotívokat rendel. A rendszer megválasztását illetőleg úgy a piski-petrozsényni hegyipálya, mint a Karszt-vonal kedvezotlen kanyarulati viszonyai miatt továbbra is megamasrdtak a már eddig két mozdonytípusnál jólbevált Mallet-rendszernél. Amig azonban a cameralmoravica-fiumei vonal 16,0 tonnás felépítménye és megerősített műtárgyai sem az új lokomotív tengelynyomásait, sem folyóméter-súlyát számbavehetően nem kortátozták, addig a piski-petrozsényi vonal 34,0 kg-os felépítménye és gyengébb műtárgyai mindkét tényezőt kásosan befolyásolták. A négycsatlós IV. d. osztályú (422 sor.) mozdonyok 56,9 tonna adhéziósúlya a megnövelt vonatterhelések továbbítására már nem bizonyult elegendőnek, téhát a kapcsolt tengelyek számát az adhézió-vonóerő fokozása érdekében négyről hatra kellett felemelni. Hat kapcsolt tengelynél az adhéziósúlyt még 34,0 kg-os felépítményen is 6 X 14,0 = 84,0 tonnára lehetett volna megnövelni, azonban így a kb. tizenkét méter hosszúra tervezett új teherlokomotív folyómkter-súlya elérte volna a 7,0 tonnát, amit a piski-petrozsényi vonal gyengébb műtárgyai miatt 6,0 tannára kellett korlátozni. Azonkívül a vonóhorog 10.000 kg-ban megszabatt legmagasabb terhelése sem indokolta volna meg nagy tengelynyomások alkalmazását. Ugyanis, ha a hatcsatlós lokomotív szolgálati súlyát a 14,0 tonnás pályán 6X 14,0=84,0 a szerkocsi kiszerelt súlyát hozzávetőlegesen 36,0 tonnára s a mozdony és a szerkocsi saját ellenállását tonnánként sík és egyenes pályán 12,5 kg-ra (Strahl szerint 10,5 kg) vesszük fel és eltekintünk a gépezet belső ellenállásától,
a vonatellenállás, illetve a szükséges adhézió vonóerő
W = 120 * 12,5 + 10000 = 11500 kg
aminek Q = 11500 : 0,16 = ~ 72000 kg
adhéziósúly felel meg. Emiatt az új hatcsatlós teherlokomotívok szolgálati súlyát 72,0 tonnában, tengelynyomásait pedig 12,0 tonnában szabták meg.
A Magyar kir. Államvasutak igazgatósága 1908 elején a cameralmoravica-fiumei vonal teherforgalmának lebonyolításához és a piski-petrozsényi hegyipálya szénvonatainak továbbitásához a budapesti Állami Gépgyár
77. ábra A MÁV. VI.m osztályú teherlokomotlvja. Pályaszám: 4501-4530 és 651,031--058 (651.001-058). Épült a budapesti Állami Gépgyárban 1909-1914 években.
| Nagynyomású gőzhelzger átmérő | 400 mm |
| Kisnyomású gőzhenger átmérő | 620 mm |
| Dugattyúlöket | 610 mm |
| Hajtó és kapcsolt kerékátmérő | 1220 mm |
| Rostélyfelület | 3,61 m2 |
| A tűzcsövek száma | 264 db |
| A tűzcsövek hossza | 5000 mm |
| A tűzcsövek átmérője | 46/52 mm |
| A tűzesövek fűtőfelülete | 221,27 m2 |
| A tűzszekrény fűtőfelülete | 13,93 m2 |
| Összes gőztermelő fűtőfelület | 235,20 m2 |
| Engedélyezett gőznyomás | l6 at |
| A kazántengely magassága | 2850 mm |
| A kapcsott tengetyek távotsága | 2700 mm |
| Teljes tengelytávolsága | 8000 mm |
| Szolgálati súlya | 71,46 t |
| Üres súlya | 64,50 t |
| Tapadó súlya | 71,46 t |
| Vonóerő a tapadásból | 11520 kg |
| Vonóerő a gépezetből | 15360 kg |
| Engedélyezett sebessége | 50 km |
ban 14 darab hatcsatlós "C + C" tengelyjellegu négyhengeres compound Mallet-rendszeru lokomotívot rendelt 6,0 tonna folyóméter és 72,0 tonna szolgálati súllyal. A megrendelt mozdonyok elso két példánya 1909 március közepén készült el, amiket 4501-4502 pályaszámmal és "VI. m osztály" sorozatjelzéssel helyeztek űzembe. Ugyanebből a típusból még kétízben, 1911-ben és 1913-ban, további 44 darabot rendeltek, amivel a létszámuk a MÁV állagában összesen 58 darabra emelkedett. 1911-ban, az akkor végrehajtott átszámozással sorozatuk és pályaszámuk 651.001-058-ra változott.
A VI. m osztályú (651 sor.) mozdonynak hat kapcsolt-tengelye van, két egymástól különálló, de egymással compound összefüggésben lévo négyhengeru gépezetbe kapcsolva olyképpen, hogy egy-egy összetartozó hengerpár három-három kapcsolt kerékpárt forgat. A tengelyelrendezés jellege "C + C", vagyis tulajdonképpen két háromcsatlós sorbakapcsolt lokomotív közös kazánnal. A keret a már jólismert jellegzetes Mallet-rendszeru szerkezet belső elrendezésu 28 mm vastag főtartókkal, amik 1230 mm távolságban párhuzamosan haladnak egymással. A keretrészek közé iktatot Mallet-csapszegek, a keretrészek elcsavarodását gátló horgonycsavarok, a kazán elejének az elöli keretre való felfekvése, valamint az elöli keretrész visszaterelő rugói mindenben egyeznek a 422 sor. Mallet-mozdonyok szerkezeti részeivel. Az egyes keretrészekbe három-három kerékpárt ágyaztak, amelyek közül a harmadik és hatodik kerékpár a hajtó. A kerekek átmérője és a mozdony engedélyezett sebessége azonos a 422 sor. mozdonyok kerékátmérőivel és legnagyobb sebességével. Az egyes kerékcsoportok merev tengelytávolsága csupán 2700 mm, amivel azemben a szélső tengelyek össztávomága 8000 mm. E teknntélyes tengelytávolság miatt az ivek ellenállásának csökkentése céljából az elöli kerékcsoport hajtótengelyén a kerekek nyomikarimáit vékonyabbra esztergálták el és a negyedik tengelyt mindkét oldalirányban 9 mm-rel eltólhatóvá készítették. A keret Mallet-rendszeru szerkezete és az egyes kerékcsoportok 2700 mm-es szélső tengelytávalsága következtében a VI. m osztályú (651 sor.) mozdonyok a folyó pályán 180 méter sugarú, sot iparvágányokon 10 km/óra maximális sebességgel még 150 méter sugarú ívekben is közlekedhetnek. A kazán és keret súlyát a tengelycsapokra lemezes hordrugók viszik át, amelyeket itt mind a tengelyágy- tokok alá szerelték és a pályaegyenlőtlenségek káros hatásainak csökkentése céljából valamennyit himbákkal kötötték össze.
A VI m osztályú (651 sor.) mozdonyok kazánja a IV e. osztályú (401 sor) lokomotívok gőzkazánjától csak csekély eltérést mutat s méreteik is csak milliméteres különbségeket tüntetnek fel. A széles tűzszekesényt a keret főtartói közül kiemelték és a hatalmas gőzkazánt a keret felett helyezték el. A kazántengely magassága a sínfejek felett 2850 mm. A 3,61 m2-es rostély 1 : 11 hajlással lejt a tűzcsőfal felé, aminek elejét közvetlen a tűzcsőfal elott bukórostéllyá alakították. A 651,041 pályaszámú lokomotívtól kezdve, hogy a tűzcsőfalat a hideg levegő káros hatásaitól kíméljék, a bukórostélyt hátra, az ajtófal elé helyezték. Az állókazán ajtófala súlycsökkentés céljából előre hajlik. A kazán alkatrészeinek méretezésénél általában arra törekedtek, hogy azt azonos teljesítmény mellett a 401 sor. mozdonyok kazánjánál könnyebbre készítsék. A 16 atm-ás kazánnyomás és az álló- és hosszkazán külso méreteinek megtartásával a hosszkazán lemezeinek vastagságát 18 mm-rol 17-re, az állókazánét pedig 18 mm-rol 16-ra csökkentették. Ugyanígy redukálták a tűzszekrény lemezeinek a vastagságát is 18 mm-rol l6-ra. A kazán biztonsági tényezöje
alig valamivel haladja meg a lokomotívkazánokra megszabott biztonsági tényezö alsó határát. A hosszkazán keresztirányú szögecselése kétsorú átlapolt, hosszirányú szögecskötése pedig kettos hevederes négysorú szögecsvarrattal készült. A 651 sor. mozdonyoknál is több esetben megtörtént a tűzszekrény oldalfalak hosszirányú felso hajlásának a behorpadása, amiért a mennyezetcsavarok számát, úgy mint a 203 és 322 sor lokomotívóknál, kilenc sorról tizenegy hosszirányú sorra szaporították. Az első két keresztirányú mennyezetcsavar-sor a csőfal felfelé irányuló mozgásának megkönnyítése végett dilatációsra készült. Hogy a tűzcsőfalon a tűzcsövek elhelyezésére minél nagyobb csőteret nyerjenek, a tűzszekrény mennyezetét magasra helyezték. A budapesti Állami Gépgyár újabb kazánszerkezeteire általában
jellemző a magas tűzszekrény-mennyezet, a boven méretezett indirekt gőztermelő futőfelület és az aránylag kicsi gőztér és párolgó vízfelület. A tűzelőajtónál az állókazán és tűzszekrény lemezeinek szélét Webb-rendszere szerint koszorú-betét nélkül szögecselték össze és a tűzelőajtó nyílását magát kerek tűzeloajtóval zárják el. Az állókazán fedeléhez simán csatlakozó hosszkazánt három övből készítették, amelyek közül a legnagyobbik belso átmérője 1550 mm. A hosszkazánban lévo tűzcsövek száma 264 darab és hossza a csőfalak között 5000 mm. Az egész kazán vízzel érintett gőztermelő fűtöfelülete 235,2 m2, ami a rostélyfelület 65-szörösének felel meg. A hosszkazán első és harmadik övén egy-egy homoktartány, a másodikon pedig a gőzdóm foglal helyet, aminek a fedelére két, rugómérleges biztosító-szelepet szereltek. A biztositó-szelepek hosszabbik karja a mozdony közép síkjához ferdén, mintegy 45° alatt nyúlik előre, hogy a rugóhüvelyek részére, amiknek alsó végét a hosszkazán oldalához horgonyozták le, elegendo szerkezeti hosszúságot kapjanak. A rugómérleges biztositó-szelepek hátránya, hogy a mozdonyszemélyzet azokat önhatalmúlag utána húzhatja vagy leékelheti és később feleresztheti anélkül, hogy az ellenorzés utólag konstatálni tudná. A nagy kazányomással bíró és nehéz terepeken járó lokomotívoknál, mint például a 651 sor. mozdonyoknál is, a gőznyomás maximumának pontos betartása különösen fontos. Ezért utólag a MÁV igazgatósága a gőzdómra elöl a rugómérlegek között könyöktoldat közvetítésével még egy hrarmadik, közvetlen rugóterhelésű biztosító-szelepet is szereltetett, aminek elzáró fedelét illetéktelen beavatkozások ellen ólomzárral biztosította. A budapesti Állami Gépgyár a 651.041-es pályaszámú lokomotívtól kezdve a 65l sor. gépeket Pecz-Rejtő-féle víztisztitó készülékkel és két darab közvetlen rugóterhelésű biztositó-szeleppel szállította. A víztisztitó készülékkel felszerelt mozdonyoknak a gőzdóm elott csak egy nagyméretu homoktartányuk van, amibol csupán az elso gépezet kerekei homokolhatók.
A gőzkazánt a IV. d osztályú (422 sor.) lokomotívoknál ismertetett módon a hátulsó keretrésszel építették össze és a hőhatások következtébzn a füstszekrény felé terjeszkedhet.
A hosszkazánhoz csatlakozó 1704 mm hosszú amerikai füstszekrény semmiféle szerkezettel nincsen alátámasztva és a hátulsó keret nyulványáról szabadon nyúlik az elöli keretrész fölé. A füstszekrény, aminek elejét nagy kerek egyszárnyú ajtóval és kallantyúkkat zárják el, ma-
A M. Á. V. gőzmozdonyainak történeti fejlődése | 631 |
gában foglalja az elöl ferdén felfelé hajló síkszitás szikrafogó berendezést, a békaszájú változó kiömlot, a segédfúvó koszorút és a füstszekrény-locsolót. A Prüssmann-rendszeru kémény öntöttvasból készült és aljazat nélkül közvetlen van a füstszekrényre rászerelve. A hamuláda két különálló csavarokkal összeerősített részből áll, elől és hátul légcsappantyúkkal s alsó részén fenékcsappantyúkkal.
A VI.m osztályú (651 sor.) mozdonyok gőzgépe két 400 mm átmérőjű nagynyamású és két 620 mm átmérőjű kisnyomású gőzhengerből áll 610 mm-es lökethosszal, amelyek közül a nagynyomású hengerek a hátulsó, a kisnyomásúak pedig az elöli beálló keret elejére vízszintesen vannak felerősítve. A kazángőz az első expanzio után a nagynyomású gépezetből először a receiver gyanánt szolgáló hosszú 200 mm-es átömlőbe, majd onnét a kisnyomású hengerekbe jut. A hosszú átömlo hátul ívcsoben végződo és a nagynyotnású hengerek közös kiömlőöntvé-
78. ábra. A MÁV. 651 sor. mozdonya Pecz-Rejto-féle víztisztitó berendezéssel.
A 4501-4502 pályaszámú lokomotívokat a budapesti Állami Gépgyár fékberendezés nélkül szállította, csupán szerkocsijuk volt kézifékkel fékezheto. A 4503 számú mozdonytól kezdve azonban valamennyi 651 sor. gépet Westinghouse-rendszerű gyorsfék berendezéssel és azon-
kívül szabályozófékkel is felszerelték. A féktuskók az öszszes tengelyek kerekeit egyoldalúan, hátul fékezik. Mindkét keretrészhez egy-egy fékhenger tartozik, amelyek közepes légnyomása fékezéskor 4 atm.. s a féktuskók össznyomása 36800 kg, ami. a szolgálati súly 50%-os fékezését jelenti. Minden mozdonyon ezenkívül még LeChatelier-készülék is van, ami tulajdonképpen két szelepbol és csővezetékből áll, amellyel tartós lejtőkön gőzvízkeveréket bocsátanak a hengerpárok kiömlőterébe, hogy a gőzhengereket az üres menetek alatt hathatósan hutsék és az égéstermékek beszívásának káros hatásaitól megkíméljék. A két első mozdony homokoló berendezését kúpkerékpárral mozgatott rudazattal működtették. Ez a művelet hosszabb emelkedéseken egyrészt fáradságos, másrészt teljesen elvonja a mozdonyvezetőt másirányú tevékenységéttol. Később a homokoló berendezést légnyomásra szerelték át, amivel csakis az első gépezet kerekeit
79. ábra. A MÁV. 651 sor. lokomototívjának baloldali nézete.
A VI.m osztályú (651 sor.) mozdonyokhoz a 401 sor. mozdonyokéval azonos három tengelyű szabványos "M" jelű szerkocsi tartozik 8,0 m3-es szén- és 14,5 m3-es víztartánnyal, amibol a vizet Szász-féle vízkapcsolaton át két darab nem szívó Friedmann-féle gőzsugárszivattyú szállítja a gőzkazánba. A szerkocsi az orsós kéziféken kívül önműködo Westinghouse-gyorsfékkel és nem önmuködo szabályzó-fékkel is fékezheto. Szerkezeti részei, méretei és súlyadatai egyébként mindenben egyeznek a 401 sor. lokomotívok szerkocsijával.
A 4501 pályaszámú mozdonnyal a Fiume és Lic között megtartott prábamenetek alkalmával 25%o emelkedéseken és 275-ös ívekben 18 kocsiból álló, 37 tengelyu és 300 tonna súlyú tohervonatot tavábbítottak 30 km/óra menstsebességgel. Ha a mozdony és szerkocsi ellenállása sík pályán 30 km sebességnél Strahl szerint
és 25%o emelkedésen
W' = 25 * 108 + 886 = 3586 kg
a kocsik ellenállása 30 kilométer sebességnél ugyancsak 25%o emelkedésben
az egész vonat összes ellenállása
indikált lóerőnek felel meg. Ha figyelembe vesszük, hogy ezt az eredményt aránylag mérsékelt, 30 km/óra sebességnél érték el, a mozdony teljesítményét minden tekintetben figyelemre méltónak találjuk.
A VI. m osztályú lokomotívok, mint láttuk, a cameralmoravica-fiumei vonal tehervonatainak lebonyolításához és a piski-petrozsényi hegyipálya szénvonatainak továbbításához, tehát kizárólag tehervonatú szalgálatra készültek. Az 1909-ben szállított 14 darab mozdonyt a cameralmoravicai fűtoháznál helyezték üzembe, honnét a Karsztvonal 16-25%o emelkedésein tehervonatokkal közlekedtek. Az 1910-1911 években szállított 26 közül 13-13 darab a cameralmoravicai és a petrozsényi, végül az 1913-1914. években szállított 18 mozdony mind a cameralmoravicai fűtöházhoz került szolgálattételre. Ettol az idotől kezdve a VI. m osztályú (651 sor.) mozdonyok úgy a cameralmoravica-fiumei, mint a piski-petrozsényi hegyipályák szabványos teherlokomotívjai lettek. 1912-ben, amikor a Karszt-vonal gyorsvonatainak terhelései már meghaladták a 401 sor, mozdonyok rendes terhelé-
A M. Á. V. gőzmozdonyainak történeti fejlődése | 633 |
sét a túlerőltetés miatt állandó csőfolyással és menet yokkal küzködtek, a MÁV igazgatósága úgy intézkedett hogy a camaralmoravica-fiumei hegyiszakaszon a személyszállító vonatok továbbítását Pecz-Rejto-féle víztisztítóval felszerelt 651 sor. lokomotívok vegyék át. Ezzel az intézkedéssel azonnal megszüntek a 401 sor. mozdonyok túlerőltetésével járó nehézségek és a 651 sor. mozdonyok esztendokön keresztül továbbították a fiumei gyors- és személyvonatokat. Ugyanez történt nem sokkal később a Tömösi-szoros brassó-predeáli vonalán is, ahol a 422 sor. mozdonyok kerültek felváltásra. A 601 sor. mozdonyok megépítésével azonban fontosságuk csökkent és a fiurmrei vonalról szolgálattételre azokat részben a salgótarján-ruttkai, részben pedig a munkács-lawocnei és az ungvár-siankii nagyemelkedésű hegyipályákra helyezték át. A világháború alatt nagyrészt ezeken és a két pályához csatlakozó osztrák vonalakon teljesítettek fontos hadiszolgálatot. A vesztett háború után öt darab kivételével valmennyi 651 sor. lokomotív a megszálló idegenek zsákmánya lett. Ezt a megmaradt öt darabot eleinte nagy vonóerejük miatt a budapest-hatvani és budapest-
80. ábra. A Kassa-Oderbergi Vasút VI.m osztályú teherlokomotívja.
Nagy vonóerejük és könnyű kezelésük miatt a 651 sor. mozdonyokat általában mindenütt kedvelték. 1911-ben a Kassa-Oderbergi Vasút Zsolna és Oderberg állomások közt a beszkidi hágón a 651 sor. lokomotívokkal teljesítményi próbákat végzett, aminek eredményeképpen 1912-ben és 1914-ben a budapesti Állami Gépgyárban 16, a floridsdorfi lokomotívgyárban pedig összesen 24 darabot rendelt belolük a ruttka-oderbergi vonalon közlekedő érc- és szénvonatok továbbításához. Később a floridsdorfi lokomotívgyárnál még további 13 darabot rendelt, amelyek azonban a háborús anyaghiány miatt Brotán-rendszeru vízcsöves kazánnal már csak a háború befejezése után, 1919-ben készültek el és a Kassa-Oderbergi Vasút jogutódjának, a C. S. D. vonalain kerültek üzembe.
Az 1914-1918-ban lezajlott világháborút követő események megváltozott viszonyai a Mallet-mozdonyok továbbépítésének már nem kedveztek, aminek következtében a MÁV. igazgatósága további 651 sor. lokomotívok beszerzésétől elállott.
|
