A M.Á.V. gőzmozdonyainak történeti fejlődése

584	TECHNIKA 1943. évi 9. sz.

A MÁV. gőzmozdonyainak történeti fejlődése
XI rész. Irta: Fialovits Béla Máv. muszaki főtanácsos.
Die geschichtliche Entwicklung der Dampflokomotiven der Königl. Ungarischen Staatseisenbahnen. (Fortsetzung.)
Von Dipl. Ing. B. Fialovits Oberbaurat der k. ung. Staatseisenbahnen,

A Magyar kir. Államvasutak 14.0 tonnás pályáin a folyvást növekvő, nagyterhelésű gyors- és személyvonatok továbbítására alkalmas, teljesítőképes lokomotívokban 1908-ban már katasztrófális hiány mutatkozott. A III. s osztályú mozdonyok tulajdanképpen ennek a mozdonyhiánynak a megelőzésére készültek, azanban nagy folyóméter-súlyuk és a vonalhalózat még kellően meg nem erősített műtárgyai miat:t üzemüket a pályafenntartási szolgálat, mint láttuk, a budapest-marcheggi, a zsolnai és a bruck-királyhidai vonalakra korlátozta. A nagy igénybevételű 14,0 tonnás pályákon, mint például a budapest-kolozsvár-brassói vonalon, az összes gyors- és személyvonatokat még a régi kétcsatlós I. e osztályú (222 sor.) mozdonyok továbbították, Nagyvárad és Tövis között elöfogattal, de a terepnehézségek és a gyakori megállások miatt a már állandóvá vált vonat késéseket sehogysem tudták megszüntetni. Azonban nemcsak itt, hanem a MÁV számos más vonalán is hasonló nehézségek voltak és a vasútintézet jó hírnevének megóvása érdekében sürgos intézkedésre volt szükség. Új mozdonytipus megtervezésére és elkészítésére erőltetett munkamenet mellett is legalább másfél esztendö kellett volna, azonban erről 1908-ban annál kevésbé lehetett szó, mert a budapesti Állami Gépgyár nagy teljesítőképessége ellenére folyó megrendelésekkel teljesen ki volt használva. Minthogy gyökeres javulást e téren csak új teljesítoképes lokomotívok haladéktalan üzembehelyezéstol lehetett várni, Papp János udvari tanácsos, a MÁV gépészeti foosztályának széles látókörű és agilis igazgatója, 1908 augusztus haváhan a neves osztrák mozdonyszerkeszto, Gölsdorf tanácsára megfelelő lokomotívok szállítása tárgyában az osztrák lokomotívgyárakhoz fordult, amelyek abban az idoben kello mennyiségu megrendelés hiányában a K. k. St. B. 329 sor. "Prairie" jellegu univerzális mozdonytípusát készletre gyártották. Ezek a háromcsatlós 14.0 tonna tengelynyomású és 59.7 tonna összes súlyú mozdonyok, amelyek állaga 1908 végén a K. k. St. B. vonalain elérte már a 93 darabot, Görztől Asslingig és Amstettentol Pontafelig 18°/oo-es emelkedéseken személy- és 75 km alapsebességű gyorsvonatokat, a K. F. N. B. hálózatán pedig 750 tonna súlyú gyorsteher- és 1150 tonna súlyú tehervonatokat továbbítottak és üzemükkel és teljesítményükkel az osztrák vasutak szakközegei teljes mértékben meg voltak elégedve. Döntő fontosságú volt e kérdésben az a körülmény, hogy a tárgyalások idején 329 sor. mozdonyok valamennyi osztrák lokomotívgyárban éppen építés alatt állottak, amelyek csekély változtatásokkal aránylag rövid szállítási határidővel szállíthatók voltak. A változtatások foleg a fékszerkezetre és a homokoló berendezésre vonatkoztak, amik az osztrák vasutakkal ellentétben a MÁV mozdonyain légnyomással működnek. mindezek figyelembe vételével a Magyar kir. Államvasutak igazgatósága 1908 szeptemberében a 329 sor. mozdonyokból négy osztrák lokomotívgyárnál 40 darabot rendelt azzal a kikötéssel, hogy a szállítást három hónapon belül meg kell kezdeni. A bécsi, bécsújhelyi és floridsdorfi lokomotívgyárak egyenként 11 darab, a prágai lokomotívgyár pedig 7 darab mozdony szállítására kapott megbízást. Ezek közül az elsőt a Bécsi Mozdonygyár R. T. floridsdorfi gyára szállította le 1908 november 3-án, az utolsót pedig a Bécsújhelyi Mozdonygyár R. T. 1909 február hó 1-én. A Magyar kir. Államvasutak igazgatósága e negyven darab osztrák mozdonyt "III. t osztály" sorozatjelzéssel és 3751-3790 pályaszámmal helyezte üzembe. Tekintettiel arra, hogy a MÁV vonalain kritikus időben üzembe helyezett III. t osztályú mozdonyok a 14,0 tonnás pályákon mindenütt elismerésre méltó szolgálatot végeztek, 1909 közepén további 25 darabot rendeltek belőlük, amivel létszámuk a MÁV járműállagában 65 darabra (3751-3815) emelkedett. Az 1911. év folyamán végrehajtott átszámozással sorozatjelölésüket "323 sor.''-ra (323.001-065) változtatták meg.
A III. t osztályú (323 sor.) mozdony, a neves osztrák mozdonyszerkesztö, Gölsdorf Károly, tervei szerint készült kéthengerű compound-lokomotív. Belső elrendezésű keresztszerkezetének folemezei 27 mm vastag folytvas lemezekbol készültek és egymástól 1170 mm távolságban párhuzamosan haladnak. Tengelyrendszere 1-C-l, vagyis Prairie-jellegu, elöl és hátul egy-egy futó- és köztük három kapcsolt-kerékpárral, amely utóbbiak átmérője 1614 mm. Az elöli futó-kerékpár a füstszekrény elejét, az elso kapcsolt- és a hajtó-kerékpár a hosszkazánt, a hátulsó kapcsolt- és futó-kerékpár pedig az állókazánt támasztja alá. A pályaivek könnyebb bejárása céljából mindkét futótengely Adams-Webb-rendszeru és 1650 mm sugarú íven állhatnak be. Az előli futótengely oldalt mindkét irányban 57,5 mm-t, a hátulsó pedig 50 mm-t mozdulhat el. A futótengelyeknek terelo-rugóik nincsenek. A kapcsolt tengelyek merev távo!sága 4000 mm, melyek közül a középső, a hajtótengely kerekein a nyomkarimákat az ívek ellenállásának csökkentésére vékonyabbra esztergálták. A lemezes hordrugókat, a hátulsó kapcsolt-tengelyt kivéve, az ágytokok fölé helyezték, míg a hátulsó kapcsolt-tengely hordrugóit a tűzszekrény miatt az ágytokok alá kellett szerelni. A pályaegyenetlenségek kiegyenlítése céljából az elso futó- és az első kapcsolt-, valamint a hajtó- és a hátulsó kapcsolt tengely rugói közé mindkét oldalon himbákat szereltek, a hátsó futó tengely hordrugóit pedig kereszthimbával kötötték össze. Ez a himba-rendszer szintén Gölsdorftól származik s a gyakorlatban mindenütt jól bevált. A III. t osztályú (323 sor.) mozdonyt mérsékelt nagyságú hajtó- és kapcsolt-kerékátmérői miatt óránként 80 km legnagyobb sebességre engedélyezték, a muszakrendőri próbákon azonban 110 km sebességgel futott.
A porosz rendszerű állókazános gőzkazán a keret szerkezet fölött nyúlik el, amihez csak a füstszekrénynél van szilárdan hozzáerösítve. Az állókazán eleje és hátulja egy-egy ingólemezzel, azonkívül mindkét oldalon az álló-

A M. Á. V. gőzmozdonyainak történeti fejlődése

585

kazán-koszorú alján csúszótámokkal támaszkodik a keretre. A hátulsó ingólemez az állókazán-koszorú nyúlványát tartja, az elölinek felső része pedig a rákfal közepére csavarolt tartóhoz van hozzáerősítve. Ez utóbbi megoldás helytelen, mert a rákfal lemezét hajlításra veszi igénybe és a támcsavarok cserélését is akadályozza. Az egymáshoz közel eso ingó és csúszó alátámasztások szerelése kényes, mert ha a csúszótámok fémbetétje alacsony, az állókazán csupán az ingó lemezekre támaszkodik, ha pedig magas, az ingó lemezek megerősítésében feszülések támadnak és kazánfolyósodások keletkezhetnek. A hengeres hosszkazán belső átmérője 1500 mm s 218 darab 46/51 mm-es tűzcsövének hosszúsága 4400 mm. A hosszkazán azonban itt nem egész hosszában gőztermelo szerkezet, mert annak elejét a füstszekrény csőfaltól 1300 mm távolságra a tűzcsőfal felé egy második kerek csőfallal két részre osztották, amibol az első rész gőzszárítóul szolgál (Gölsdorf-Ciench rendszere). A gőzkazánban termelt nedves gőz elobb a gőzszárítóba jut, ahol a tűzcsöveken áthaladó égéstermékek a gőz hofokát mintegy 35-40 C°-kal túlhevítik és így kerül a jobboldali nagynyomású gőzhengerbe. A gőzszárító aljára vízlebocsátó váltót szereltek, amit a hengercsapok rudazatával nyitnak és zárnak olyképpen, hogy a hengercsapok vonórúdjának félig történo hátrahúzásakor a vizlebocsátó váltó kinyílik, teljes hátrahúzásakor azonban már újra bezárul. Magát a gőzszárító kamarát egy válaszfallal két részre osztották. A válaszfal azonban nem nyúlik egészen a kazán haslemezéig és a gőz a válaszfal megkerülésével szabadon áramolhat a gőzszárítá hátsó teréből az elsobe. A tűzcsöveket nemcsak a tűz- és füstszekrénycsöfalakba, hanem a gőzszárító csőfalba is tömören fel kell szorítani, ami erre a célra szolgáló különleges szerkezetu csőfelszorító készülékkel történik. A gőzszáritő elválasztó falába a tűzcsövek felszorítva nincsenek, átmérőjüket azonban ott is még a beszerelés előtt tágítani kell, hogy az elválasztó fal csolyukaiba is pontosan illeszkedjenek. A tervező elgondolása szerint az 51 mm külső átmérőjű tűzcsöveket a füst-csőfalban 53,5, a gőzszárító elválasztó falában 53, a gőzszárító csőfalban 52 és a tűzcsofalban 48 mm átmérőre kell tágítani, illetve összeszukíteni. A cső-átmérők különbözeteit pontosan be kell tartani, még a csőlyukak szabályozása esetén is, nehogy a tűzesövek kihúzása javítások alkalmával lehetetlenné váljék. A gőzszárító kamara felso részén két nagy, fedelekkel elzárt, búvó nyílás van, melyek közül az elsőre a gőzszabályozó szerelésénél, a másodikra. a tűzcsövek vizsgálatánál és javításánál van szükség. A tűzcsövek nehézkes be- és kiszerelése és a gőzszárító-csőfal tömören tartása a kazánok üzemében annyi komplikációt okozott, hogy végül is az egész gőzszárító kamarát teljesen elhagyták és a III. t oszályú (323 sor.) mozdonyok most enélkül, mint telített gőzű kéthengerű compound gépek vannak üzemben. A kívül 2848 mm hosszú tűzszekrény, ami együttal a MÁV leghosszabb tűzszekrénye, a főkeretlemezek felett a hátsó kapcsolt-tengely kerekei között foglal helyet. A tűzrostély felülete 3,03 m² és hajlása a vízszinteshez 1,6 fok. A tűzszekrény fűtőfelülete 14,2 a

67. ábra. A MÁV III. t osztályú mozdonya. Pályaszám: 3751-3815 (323.001-065). Épült a floridsdorfi bécsújhelyi és bécsi A. V. T. lokomotívgyárakban és az Első Cseh-Morva Gépgyárban Prágában 1908-1909-ben.

A nagynyomású henger átmérője	450 mm
A kisnyomású henger átmérője	690 mm
Dugattyúlökel	720 mm
Futókerék átmérő	870 mm
Hajtó- és kapcsolt .kerékatmerő	l614 mm
Rostélyfelület	3,03 m²
A tűzcsövek száma	218 db
A tűzcsövek hossza	4400 mm
A tűzcsövek külso atmérője	46/5l mm
A tűzesövek futofelülele	107,6 m²
A tűzszekrény fűtőfelülete	14,2 m²
Összes gőztermelő fűtofelület	121,8 m²
A gőzszárító futőfelülete	45,0 mm
Összes vízzel és gőzzel érintett fűtofelülete	167,2 mm
Engedélyezett gőznyomása	15 at
A kazántengely magassága	2800 mm
A kapcsolt tengelyek távolsága	4000 mm
Teljes tengelytávolság	8030 mm
Szolgálati súlya	60,1 t
Üres súlya	54,2 t
Tapadási súlya	42,79 t
Vonóerö a tapadásból	6900 kg
Vonóerő a gépezetbol	8130 kg
Engedélyezett sebessége	80 km

586	Fialovits Béla

tűzcsöveké pedig 107,6 m², ami együttvéve 121,8 m² gőztermelő fűtofelületet ad. A gőzszárító fűtőfelülete ezenkívül még 45,4 m² s a gőzkazán teljes fűtofelülete 167,2 m². A hengerkazánhoz simán csatlakozó állókazán fedele félhenger alakú, amit a sík tűzszekrény-mennyezettel mennyezetcsavarok kötnek össze. A mennyezetcsararok két elso sora dilatációsra készült. A tűzelőnyílás körül az ajtófalakat Webb rendszere szerint szögecselték össze s a vörösréz támcsavarokat mindkét végükön befúrták. A kazán engedélyezett gőznyomása 15 atm. A hengerkazám haslemezét rászegecselt vékony vaslemezzel, az állókazán lemezeinek alsó részét pedig az állókazánkoszorú körül vékony vörösréz lemezekkel védik a vízkömarások ellen. Az állókazán hátsó fala súlycsökkentés céljából elore hajlik, míg a rákfal, aminek hosszúsága 800 mm, merőlegesre készült. A hengerkazán hossztengelye 2800 mm magasan fekszik a sínfejek felett s rajta pntosan a hajtótengely merőlegesében foglal helyet az alacsony gőzdóm. Ennek fedelére szerelték a két közvetlen terhelésu "Coate"-rendszeru biztosítószelepet. A III t osztályú (323 sor.) mozdonyok szabályzófejét nem a gőzdómban, hanem a gőzszárító kamara kiömloterében helyezték el és csak a gőzszárító elhagyása után szerelték át magába a gőzdómba. A szabályzótolattyú kenésére kondenzációs kenoszelence szolgál. A gőzkazán szerelvényei a vízállás-mutató készülék, a próbacsapok, a Friedmann-rendszerű injektorok és a szén-, hamuláda- és füstszekrény-locsolók szabványosak. A kerek tűzeloajtön Marek-féle légcsáppantyú van, ami a lángbolttal kapcsolatban a füstemésztés céljait szolgálja. A hamuládát a keret főtartói között szerelték fel és annak feneke középen a hátsó kapcsolt-tengetyt megkerüli, leszerelni pedig csak a hátsó kapcsolt-tengely kikötése után lehet. A hamuláda fenekén alkalmazott csappantyúk a bukórostéllyal együtt a tűztisztítás munkáját könnyítik meg. Az 1294 mm hosszú füstszekrényt elöl kétszárnyú ajtó zárja el, aminek belsejében helyezték el a váltaztatható nyílású kiömlot, a síkrendszeru szikrafogó rostákat, a pernyelocsoslót és a segédfúvót, valamint a be- és kiömlo gőzcsöveket. Ez utóbbiak itt már nem vörösrézbül, hanem vont vascsőből készültek, amikre a csatlakozó karimák úgy vannak rásajtolva.
A mozdony gépezete kéthengerű compound-rendszeru, jobboldalon 450 mm átmérőjű nagynyomású, a baloldalon pedig 690 mm átmérőju kisnyomású hengerekkel. A MAV-rendszerű mozdonyokkal ellentétben itt a kisnyomású dugattyú jár elöl. A gűzdugattyúk lökethossza 720 mm, szokatlanul nagy. Gölsdorf ezzel a gőzhengerek átmúrojének és azonos munkateljesítrnény mellett a edugatyúerőknek csökkentését kívánta elérni, hogy a gépezeti alkatrészeket könnyebbre konstruálhassa. A gőzelosztás síktolattyús Heusinger-rendszerű vezérmuvel és a vezérmű átkormányzása kormánycsavarral történik. Indításkor a kisnyomású gőzhenger a szellemes Gölsdorf-rendszeru indító-készüléken keresztül mindaddig friss gőzt kap, amíg mozdony 50 %-nál nagyohb töltéssel jár. Gölsdorf indítója lényegileg a kisnyomású gőzhenger tolattyútükrébe vágott két nyílásból áll, amik a gőzbeömlovel csovezeték útján vannak összekötve. A nyílásokat a kisnyomású síktolattyú széle lefedi és csak 50 %-nál nagyobb töltések mellett nyitja. A nagynyomású tolattyúk a nagy kazánnyomás és a cca 230 C°-ra túlhevített gőz miatt gyakran berágódtak úgyannyira, hogy több III. t osztályú (323 sor.) mozdony jobboldalára a gőzhengerek újításakor , hengeres-tolattyús gőzhengeröntvényeket szereltek. A tolattyúk berágódása kenési nehézségekre vezethető vissza, ami a gőzszárító elhagyása után megszünt. Eleinte a nagynyomású tolattyúrudak is gyakran szakadtak, aminek okát abban találtuk meg hogy a talattyúrudak hátsó vezetékének tartója gyenge volt és az elosiető lengorúd a tolattyúrúd végét menetközben addig hajlítgatta, amíg el nem törött. A tartók megerösitése után a tolattyúrudak szakadása megszünt. A dugattyúk rúdjait mindkét hengerfedélen átvezették. A nagynyomású gépezet dugattyú- és tolattyú-rúdjait a nagy gőzhőmérséklet miatt Huhn-féle tömitéssel szerelték fel, amit később az egyszerű és kittunően bevált D. S. A. öntöttvas tömítéssel pótoltak.* A nagy sebességeknél mutatkozó nagy kompressziónyomások káros hatásai miatt etőször kísérletképen a 3773-3783 (323.023-033) pályaszámú mozdonyok hengerfedeleit módosították és a káros tereket megnövelték. Késöbb ezt a változtatást valamennyi III. t osztályú mozdonyon végrehajtották. A kisnyomású gőzhenger elöli fedelét a szerelés megkönnyítése céljából két darabból készítették s a nagynyomású gőzhenger kiömloterére kombinált gőznyomás redukáló légszelepet szereltek. A gőzben járó alkatrészek: dugattyúk és tolattyúk, valamint a nagynyomású dugattyú- és tolattyú-tömszelencék kenésére hat kenőnyílsú, Friedmann-féle kenőprés és a nagynyomású tolattyú-szekrényen kondenzációs kenoszelence szolgál, míg a hajto- és kapcsolt tengelyágy-tokok alsó részében kenopárna helyett kenőgyapot van olajjal átitatva, a futó és szerkocsi ágyak pedig kenöpárnásak.
A III. t osztályú (323 sor.) mozdonyok sátora rövid, az osztrák államvasutak szabványai szerint készült sátorszerkezet, ami alatt csak az állókazán ajtófala és a rajta elhelyezett kazánszerelvények, továbbá a Haushälter-rendszeru sebességméro és a Westinghouse-fék fékezofogantyúja és csovezetékei foglalnak helyet. A hengercsapok vonórúdja a jobboldalon van felszerelve, amit helyesnek tartok, és úgy a gőzszabályozó, mint a változó kiömlo és a homokló vonórúdjaival közös vízszintes síkban fekszik. Oldalnézetben a négy vonórúd helyett csupán csak egy vonórúd látszik, ami esztétikai szempontból a mozdonynak elonyére válik. A sátor felso részének mindkét oldalán egy-egy, homlokfalán pedig két ablak van, mely utóbbiak forgathatók és elforgatott helyzetükben rögzíthetok. A sátor jobboldalára helyzték a Haushälter-rendszeru sebesség:mérot és a Westinghouse-fék fékezo-fogantyúját csovezetékeivel és a kis-légtartójával együtt. A Westinghouse-fékkel csak a mozdony kapcsolt és a szerkocsi kerekeit fékezik s a fékszerkezet méretei úgy vannak megállapítva, hogy a 25490 kg féktuskó nyomás az adhéziósúly 60 %-ának felel meg- A léghomokoló berendezés a mozdony mindhárom kapcsolt tengelyének kerekeit homokolja.
A III. t osztályú (323 sor.) mozdonyokhoz háromtengelyű szerkocsik tartoznak, szekrényalakú szén- és víztartánnyal, amelynek mindkét oldalán a szekrény egész hosszában Gölsdorf-rendszerű, lecsapható fedéllel elzárt töltovályú fut végig. A széntartányt a töltovályúk közt a viztartány felett helyezték el. A víz- és széntartány a külső

* A D. S. A. tömités R.ezsny Kálmán műsz. fotanácsos szerkezete; három részre osztott öntöttvars gyűrurkbol áll, amiknek részeit acélhuzalból készült spirálrugó tartja össze. Hat-nyolc ilyen öntöttvas gyűrűt helyeznek felvágásaikkal 60 fokkal elfordítva egymás rnellé, amik kifogástalanul tömítenek. Eloállítási költsége a szabadalmazott Hauber-tömítés beszerzési árának alig 10%-a.

A M. Á. V. gőzmozdonyainak történeti fejlődése

587

elrendezésű egyes lemezekbol készült kereten fekszik, amelynek hossztartóiba vannak a szerkocsi tengelyek beágyazva. A keretszerkezetet az ágytokok felett lemezes hordrugók tartják, amiket himbákkal itt nem kötöttek össze. A szerkocsi hátsó kapocsszekrényénél a vonókészülék négy tekercsrugóra támaszkodik, elől pedig a mozdony és a szerkocsi között a főkapcsolat a K. k. St. B. szabványai szerint egyszerű merev-rúdból áll. Emellett még a merev-rúd mindkét oldalon egy-egy ütközőrúd is van, amiket a végükre ható közös lemezes rugó tart feszes állásban. A vízszekrény ürtartalma 14,2 m³ a széntartányé pedig 7,20 m³. A szerkocsi kerekei úgy kézi-, mint Westinghouse-fékkel egyaránt fékezhetők. A mozdony és a szerkocsi együttes tengelytávolsága 13,84 méter, tehát 15,0 méteres fordítókorongon kényelmesen megfordítható.
A III. t osztályú (323 sor.) mozdonyok közül az 1908 oszén elsonek üzembe helyezett gépeket a kolozsvári fűtőházhoz állomásították, ahonnét 275-300 tonnás személy- és gyorsvonatokat továbbítottak Nagyváradtól Kolozsváron át Tövisig, majd később Segesvárig és Brassóig. Ugyanakkor a dombóvár-zágráb-kameralmoravicai vonalon is velük szanálták az ugyancsak súlyos forgalmi viszonyokat. Valamennyi III. t osztályú mozdony üzembe helyezése után a Budapest-nyugati és a brassói fűtoházak, maajd később a temesvári fűtoház mozdonyállagát is velük egészítették ki és több, mint három esztendőn keresztül bonyolították le a budapest-brassói és dombóvár-kameralmoravicai vonalak nehéz személyszállító forgalmát. Papp János MÁV-igazgatónak gyors iritézkedésével tehát sikerült a teljesítőképes mozdonyok hiányával járó nehézségeket évekre megszüntetni. 1911

68. ábra. A MÁV. III. t osztályú mozdonyának homlok nézete

után a személyvonati szolgálatban a III. t osztályú (323 sor.) mozdonyokat az új, még-teljesítőképesebb III. u osztályú (324 sor.) lokomotívokkal váltották fel és előbbieket a Budapest-ferencvárosi és győri fűtöházakhoz

69. ábra. A MÁV. III. t osztátyú mozdonyának vezérműve

osztották be a budapest-hegyeshalmi, dambóvári és szabadkai nehéz gyorsteher- és tehervonatok továbbítása céljából. A vesztett világháború a III. t osztályú (323 sor.) mozdonyok létszámát is alaposan megritkította, amennyiben járóműveink szétosztása után a MÁV vonalain mindössze csak 26 darab maradt vissza belolük. Azóta létszámuk a terület-visszacsatolások folytán újból megnövekedett s a Délvidék visszatérésével számos olyan példány került vissza az S. H. S. vasúttól a Magyar kir. Államvasutak birtokába, amelyek azelott is a MÁV tulajdonát képezték. Sot néhány olyan darab is, amelyek azelőtt a K. k. St. B. lokomotívjai voltak. Jelenleg a III. t osztályú (323 sor.) mozdonyok mind a ferencvárosi fűtoház állagába tartoznak és tehervonati szolgálatot teljesítenek.
1932 július hó 1-én a Déli-Vaspálya Társaság államosításával a MÁV 323 sor. lokomotívjainak száma további hat darabbal megnövekedett. Ezek a mozdonyok (D. V. 429 sor. 70. ábra,) azonban már túlhevítos lokomotívok s kazánjuk és gépezetük az eredeti telítettgőzű compound. III. t osztályú (eredetileg K. k. St. R. Ser. 329) mozdonyokétól némilég eltér.
Minthogy a kazán meglévo hosszúságát megváltoztatni nem lehetett, a túlhevítőszekrény beépítése folytán 295 mm-rel meghosszabbodott füstszekrény miatt a hengerkazán hosszát a csőfalak közt 4400 mm-röl 4060 mm-re kellett lecsökkenteni. Magába a hosszkazánba l18 túlhevíto burkolócsövet és 136 darab tűzcsövet szereltek, amelyek gőztermelo fűtőfelülete a tűzszekrény fűtőfelületével együtt 131,7 m², a túlhevito felülete pedig 28,1 m² előbbihez viszonyítva feltűnően kicsíny. A kazán egyéb szerkezeti részei és a keretre való felerősítése változatlanok maradtak.
A nagynyomású gőzhenger átmérőjét 450 mm-rol 475-re növelték, a kisnyomásúét pedig változatlanul hagyták meg, minek következtében a hengertérfogatok viszonya 2,4-ről 2,1-re csökkent. Ez a változtatás általában egyezik a túlhevitős mozdonyoknál követett gyakorlattal. Az első áttervezésnél Gölsdorf a baloldali gépezetet teljesen változatlanul hagyta, megtartva a kisnyomású síktolattyút is, és csakis a nagynyomású gőzhengert szerelte fel hengeres tolattyúval. A nagynyomású gőzhenger szintén külso beömlésű maradt, nehogy a vezérművet át kelljen tervezni. Compound mozdonyok nagynyomású tolaty-

588	Fialovits Béla

A M. Á. V. gőzmozdonyainak történeti fejlődése

589

A T. IV. c osztályú (40. sor.) mozdony gőzkazánja megyezik a T. IV. b osztályú mozdonyok Becker-rendszerű gőzkazánjával. A hengerkazán három övből készült, amelyek legnagyobb belső átmérője 1470 mm, és hosszúsága 3906 mm. A tűzcsövek hossza a csőfalak közőtt 4,00 méter és darabszámuk 280. Alul keskeny állókazánja a keret fotartói közé van behúzva, ajtófala pedig súlycsökkentés céljából felül elore hajlik. A tűzszekrény mennyezete az ajtófal felé 50°/oo eséssel lejt, hogy fordított irányú meneteknél 50%o emelkedésben is a tűzszekrény mennyezetet kellő vastagságú vízréteg borítsa. A rostélyfelület 2,4 m², gőztermelő fűtőfelülete pedig 165,8 m² s a ketta aránya
H : R = 165,8 : 2,4 : = 69
ami azt igazolja, hogy a gőzkazán nagy fűtoértékű tűzelo. anyag használatára készült. A kazán engedélyezett gőznyomása 12 atm. A hengeres hosszkazán tengelyének magassága a sínfejek felett 2350 mm, 30 mm-rel rneghaladja a T. IV. b osztályú mozdonyok magasságát. Az első kazánövre szerelt nagyméretű gőzdómból külön-külön beömlo csövek vezetik a kazángőzt az adhéziós és a fogaskerekű gépezetbe, a kiömlocsövek pedig a közös kifúvófejben egyesülnek. A hosszkazán mindkét oldalán a kazánhossz közepének megfelelő helyen egy-egy vízállásmutató készülék van elhelyezve, az állókazán hátfalára viszorit a ; 25%o és 50%o lejtőben szükséges legalacsonyabb vízszintnek megfelelően egy-egy kémcsapot szereltek. A kazán táplálására két darab Friedmann-féle gőzsugárszivattyú szolgál. A hengeres hosszkazán elejéhez csartlakozik az 1190 mm belsö hosszúságú amerikai füstszekrény, amely magában foglalja a változtatható nyílású kifúvót a segéd fúvót, füstszekrény-locsolót és a síkszitás szikrafogó berendezést. A füstszekrényre van ráhelyezve fent a Prüssmann-rendszerű öntöttvas kémény, amelynek legkisebb átmérője 400 mm, elejét pedig a védolemezzel felszerelt kétszárnyú füstszekrény-ajtó zárja el. A tűzszekrény alatt az állókazánhoz csatlakozó hamuládának elöl és hátul a sátorból állítható légcsappantyúi vannak. A hamuláda fenekérol azonban a fenékcsappantyúk hiányzanak s a hamuládából az égéstermékeket, a hamut és a salakot kotróval kell eltávolítani.
A T. IV. c osztályú (40. sor.) mozdony gépezete két-két nagynyomású ikerhengerből áll, melyek közül a keret főtartóira kívül vízszintesen rászerelt hengerek az adhéziós gépezetet, a főtartók közé ferdén elhelyezett hengerpár pedig a fogaskerekeket mozgatja. A belső hengerek mintegy fél-lökethosszal fekszenek a külső hengerek előtt és hajlásuk a vízszinteshez 1:4. A külso hengerek átmérője és lökethossza egyaránt 500 mm, míg a belslo fogas hengereké 420, illetve 450 mm. A belső hajtórudak hosszúsága 1465 mm, 83 mm-rel rövidebb a T: IV. b osztályú mozdony hajtórúdjánál. A két lokomotív-típus fogas gépezeténél mutatkozó mm-es eltérésak annak a következményei, hogy a fogastengelyeket az egyik mozdonynál az első és a második, a másiknál pedig a második és harmadik kapcsolt tengelyek között helyezték el. A T. IV. c. osztályú mozdony adhéziós hengerei a második kapcsolt tengelyt forgatják, míg fogas gépezetének meghajtása, valamint hajtó mechanizmusának kiképzése a T. IV. b osztályú mozdonyéval azonos. Mind a négy gőzhenger gőzelosztását csatornás síktolattyúk végzik, amiket a külso hengereknél ellenforgattyúval a belsőknél pedig excenterrel mozgatott egymástól független Heusinger-vezérművek

70. ábra A Déli-Vasút 429 sor. mozdonya. MÁV. pályaszáma 323.901-~906. Épült a budapesti Magyar kir. Állami Gépgyárban l911-1912-ben.

A nagynyomású henger atmérője	475 mm
A kisnyomású henger átmérője	690 mm
Dugattyúlöket	720 mm
Hajtó- és kapcsolt kerékátmérő	1614 mm
Futókerék átmérő	870 mm
Rostélyfelület	3,0 m²
A tűzcsövek száma	l36 db
A tűzcsövek hossza	4060 mm
A tűzcsövek átmérője	46/51 mm
A túlhevitő burk. csövek száma	18 db
A burk. csövek hossza	4060 mm
A burk. csövek átmérője	119/127 mm
A tűzcsövek fűtőfelülete	88,4 m²
A burk. csövek fűtőfelülefe	29,1 m²
A tűzszekrérry fűtőfelülete	14,2 m²
Összes gőztermelő futőfelület	131,7 m²
A túlhevitő futőfelület	28,1 m²
Engedélyezett gőznyomás	15 at
A kazántengely magassága	2800 mm
A kapcsolt tengelyek távolsága	4000 mm
Teljes tengelytávolság	8030 mm
Szolgálati súlya	61,2 t
Üres súlya	55,1 t
Tapadási súlya	43,0 t
Vonóerő a tapadásból	6880 kg
Vonóerő a gépezetből	8440 kg
Engedétyezett sebessége	85 km

590	Fialovits Béla

kormányoznak. Mind a négy vezérművet mindkét irányba közös kormánycsavar állítja. A gőztolattyúk kiképzése és a vezérmu szerkezete a gépezet gőzhengereinek mindkét irányban 70%-nál nagyobb töltéseket adhat. A külső hengerek dugattyúrúdjait az elöli hengerfedkeleken is átvezetik, addig a belso hengereknél a dugattyúknak elöl rúdvezetésük nincsen. Tekintettel a légfékezésnél a gőzhengerekben fellépő nagyobb hőfokokra, a dugattyúrudakat fémtömítésekkel tömítik. A külsö keresztiejek két-, a belsok pedig egyvezetékesek. A fogas gépezet dugattyúrúdjai a T. IV. c osztályú mozdonyoknál már normális hosszúságúak, mert annak elhelyezése itt elkerülhetové tette a T. IV. b osztályú mozdonyok túl hosszú dugattyúrúdjainak alkalmazását. A gőzbenjáró alkatrészeket úgy az adhéziós, mint a fogas gépezetnél külön-külön Nathan-rendszerű kondenzációs kenokészülékből olajozzák.
A kiömlőfejhez vezető közös kiömlocsö alsó része a sátorból rudazattal mozgatható tányérszeleppel zárható el. A kiömlő elzárása völgymeneteknél szükséges, amikor a légféket üzembe helyezik, nehogy a menetiránnyal ellentétesen álló kormánymű mellett a gőzhengerek a füstszekrényből égéstermékeket szívjanak. A beömlo-csövekbe visszakomprimált levegot onnét egy kúlön légszelep bocsátja a szabadba, aminek megfelelo beállítása szabályozza a gőzhengerek fékhatását. Hogy a gőzhengerek és a tolattyútükrök a nagy lejtökön huzamos ideig tartó légfékezésnél túlságosan fel ne melegedjenek, azok hűtésére külön e célra szolgáló víztartányokból hutovizet bocsátanak a gőzhengerek tolattyúszekrémyeibe, hogy ott elpárologva, meleget vonjon el a hengeröntvények falaitól. A légfékezés alatt a gőzbeömlo-csővekbe visszakomprimált levegő és gőz-víz keverék a légszelepen keresztül egy kivezeto csovezetékbe kerül, aminek a szabadba vezeto nyílása a homokszekrény jobb és baloldalán nyer ethelyezést. A homokszekrény jobb oldalán lévő cső az adhéziós, a baloldali pedig a fogas gépezethez tartozik. Mindkét gépezet légfék-berendezésének használatánál ügyelni kell arra, hogy a légfék a két gépezetet lehetőleg egyenlően vegye igénybe. Ennek megitélésére mindkét légszelep nyomásnak kitett teréből csővezeték visz a sátor homlokfalának belsejére szerelt manométerekhez, amelyekről az ott uralkodó nyomások közvetlen leolvashatók. Az Abt-rendszerű fogaskerekű mozdonyok légfék-berendezésének működését és kezelését a T. IV. b osztályú (41. sor.) mozdonyok tárgyalásánál szintén részletesen ismertettem. A T. IV. c osztályú (40. sor.) mozdonyokon a légfékeken kívül kézi- és szalagfékberendezés is van, amik közül elobbivel a harmadik és ötödik kapcsolt-tengely kerekei fékezhetők, a szalagfék pedig a fogaskerekű gépezet fékezésére szolgál. A mozdonyon lévő önműködő Westinghouse-gyorsfék berendezéssel a mozdonyt nem, csupán a vonatszerelvényt lehet fékezni.
Az ütköző- és vonókészülék a mozdony elején szabványos, a hátsó vonókészülék vonórúdja azonban az éles pályaívek miatt, a hátsó futótengely felett elhelyezett csap körül kilenghet. A hosszkazán tetejére a hajtó-tengely merőlegesében helyezték el a szögletes homokszekrényt, amiböl a hajtótengely kerekei mindkét irányú menetnek megfelelően elöl és hátul is homokolhatók. A T. IV. c osztályú (40. sor.) mozdonyok a karánsebes-őrváraljai vo-

71. ábra. A MÁV. T. IV. c osztályú Abt-rendszeru fogaskereku mozdonya. Pályaszám: 4291-4297 (40.001-007). Épült a Floridsdorfi Lokomotívgyárban 1908-1909-ben.

Adhéziós gépezet:
gőzhenger átmérő	500 mm
Dugattyúlöket	500 mm
Hajtó- és kapcsolt kerékátmérő	1050 mm
Futókerék átmérő	770 mm
Fogaskereku gépezet
gőzhenger átmérő	420 mm
Dugattyúlöket	450 mm
A fgaskerék osztóköre	688 mm
Rostélyfelület	2,4 m²
A tűzcsövek száma	280 db
A tűzcsövek hossza	4000 mm
A tűzcsövek átmérője	39/44 mm
A tűzesövek futofelülete	154,8 m²
A tűzszekrény fűtőfelülete	11,0 m²
Az összes gőztermelö fűtöfelülete	165.8 m²
Engedélyezett gőznyomás	12 at
A kazántengely magassága	2350 mm
A kapcsolt tengelyek távolsága	4300 mm
Teljes tengelytávolság	8220 mm
Szolgálati súlya	71.3 t
Tapadási súlya	48.1 t
Üres súlya	57.0 t
Vonóerö a gépezetből adh	8571 kg
Vonóerő a tapadásból	7696 kg
Vonóerő a fogas pályán	14110 kg
Teljes vízkészlete	6,5 m³
tűzeloanyag készlete	3,0 m³
Engedélyezett sebessége az adh. pályán	40 km
Engedélyezett sebessége a fogas pályán	12 km

A M. Á. V. gőzmozdonyainak történeti fejlődése

591

nalon az összes, tehát a személyszállító vonatokat is továbbitották, ezért szabványos gőzfűtési berendezéssel is felszerelték őket. A lejtmenetek mérsékelt sebességeinek pontos betartására, illetve pontos betartásának ellnőrzésére registráló Haushälter-rendszerű sebességmérő-készülék szolgál, aminek meghajtása a jobboldali negyedik kapcsolt kerékről történik.
A T. IV. c osztályú mozdony már külsejét tekintve is szabványos szertartányos lokomotív, amelynek víztartányai a mozdony hosszkazánjának két oldalán és a sátorban lévő széntartány alatt vannak elhelyezve. Az oldalt lévő víztartányok hosszúkás töltonyílásaí egyszersmind búvónyílások is. E tartányok eleje a tartány többi részétől válaszfallal van elkülönítve és 0,5 m³ hutovíz tárolására szolgál. Az oldalt lévő tápvíz-tartányok fenekét egymással és a hátsó tápvíz-tartánnyal közlekedő csövekkel kötötték össze, úgyszintén a kétoldali hűtővíz tárolására szolgáló tartány is összekötőcsövekkel közlekedik egymásközt. A sátor alatt a keret jobboldali fotartójára vízszívó ejektort szereltek abból a célból, hogy a mozdony akár az állomási kutakból, akár a patakokból közvetlen is vétetezlressen vizet. A vízvételezéshez szükséges gőzmennyiséget az ejektor a jobboldali injektor gőzvezetékéből nyeri egy háromirányú váltó megfelelo beállításával és a tápvizet a 71. ábrán jól látható töltővezetéken továbbítja a jobboldali víztartány töltonyílásához. A vízszívó elektoron kivül még külön ejektor-kapcsolat is van, hogy az ejektoros vízállomásokon is tudjanak vizet vételezni. A tápvíz tartányokban a 0,5 m³ hűtővízen kívül összesen 6,0 m³ vízkészletet lehet tárolni. A tűzelőanyag részére a mozdonysátor alatt a mozdonyvezető és fűtő állása mögött 3,0 m³ urtartalmú széntartány szolgál, amiben egy útra bőségesen elegendö 2,5-3,0 tonna szenet lehet elhelyezni. A T. IV. c osztályú mozdonyok víz- és tűzelőanyag-készlete valamivel a T. IV. b osztályú mozdonyok készletei mögött maradnak. Ez a kürülmény részben abban leli magyarázatát, hogy az elobbi lokomotív szerkezeti összsúlya kisebb maxi.mális tengelynyomása ellenére is nagyobb az utóbbiénál. T. IV. b osztályú mozdony készleteinek elhelyezési módja kedvezőbb, mert a víz- és szénkésztetek fokozatos felhasználásával az adhéziósúly és vele együtt az adhézió-vonóerő sem változik, míg a T. IV. c osztályú mozdony tapadósúlya és vonóereje a felhasznált készletek arányában csökken. A tapadás vonóereje az adhéziós pályán
Zaah = 0,16 * 4810 = 7696 kg.
a gépezeti vonóerő a MÁV eljárása szerint

és a fogasrudas pályán együttesen
Zfogas = Zgép + Zf = 14110 kg.
A T. IV. c osztályú (40. sor.) mozdonyok előírt tetjesítménye jóminőségü, hétszeres elgőzölágtetésű, tűzelőanyaggal kedvező idöjárás mellett adhéziós gépezettel 25%o emelkedésen l60 tonna tiszta vonatsúly továbbítása 20 km/óra átlagsebességgel. Ugyanezt a terhelést a fogasrudas pályán 50%o emelkedésen mindkét gépezet felhasználásával 10 km/óra sebességgel kell továbbítani.
A mozdony sátora jellegzetes osztrák államvasuti mozdonysátor, az alsó részénél keskenyebb felső résszel, ami a mozdonyszemélyzet előre figyelését könnyíti meg. A sátor jobb és bal oldalán egy-egy szilárdan álló, homlokfalán és hátfalán pedig két-két forgatható figyeloablak van. A sátor hátfalára a két figyeloablak kőzé nagy, kétszárnyú ajtóval elzárható nyilást készítettek, amin keresztül a széntartó szerelése történik. Ez a nyílás a szítóvas kezelését is megkönnyíti és a sátortetőn lévő szellőzővel egyetemben a sátor szellőztetésére is szolgálhat.
A karánsebes-orváraljai vonal összforgalmának lebonyolításához 1908-1909 években a floridsdorfi lokomotívgyárban összesen hét darab T. IV. c osztályú (40. sor.) mozdonyt készítettek, amelyek az 1918 év végén bekövetkezett államfordulatig a MÁV állagában végeztek hasznos szolgálatot. A világháborút követo összeomlás után a karánsebes-őrváraljai vonallal együtt mind a hét darab a román államvasutak birtokába került, ahol még ez ido szerint is kifogástalan szolgálatot teljesítenek.